Строительные нормы и правила СНиП 2.05.07-91* "Промышленный транспорт" (утв. постановлением Госстроя СССР от 28 ноября 1991 г. N 18)
Архив. Правовая библиотека. Текст документа по состоянию на 25 сентября 2006 года
Страница 1
Стр.1 | Стр.2 | Стр.3 | Стр.4 | Стр.5 | Стр.6 | Стр.7 | Стр.8
Дата введения 1 июля 1992 г.
1. Общие положения
1.1.* Промышленный транспорт - комплекс сооружений, устройств и технических средств транспорта, обеспечивающих внешние и внутренние перевозки грузов (исключая перемещение в пределах технологических агрегатов), эксплуатацию и техническое обслуживание транспортных средств, а также производство транспортных погрузочно-разгрузочных операций на предприятиях и в организациях.
1.2.* Промышленный транспорт различных видов следует проектировать в увязке со схемами генеральных планов предприятий и промышленных узлов, схемами развития промышленного района, схемами развития сети железных и автомобильных дорог, с проектами планировки и застройки городских и сельских поселений, а также с территориальными комплексными схемами охраны природы.
В проектах на строительство объектов промышленного транспорта необходимо учитывать новейшие достижения науки и техники, передовой опыт проектирования, строительства и эксплуатации транспортных сооружений, а также оборудование, намечаемое на перспективу, с тем, чтобы проектируемый транспорт к моменту ввода его в эксплуатацию был технически передовым и имел высокие технико-экономические показатели.
1.3.* Выбор вида транспорта, основные технические решения проектов промышленного транспорта и его отдельных зданий и сооружений должны приниматься на основе результатов сравнения экономического эффекта, натуральных показателей, минимума суммарных затрат и других технико-экономических показателей вариантов, а также оценки экологических и социальных последствий осуществления проекта. При этом выбранный вариант должен обеспечивать:
высокие технико-экономические показатели и производительность труда;
безопасность для обслуживающего персонала и населения;
прогрессивную технологию и максимальную поточность транспортирования грузов;
увязку работы промышленного транспорта с технологией и ритмом работы основного производства и погрузочно-разгрузочных устройств;
увязку и кооперацию с другими видами промышленного транспорта и с транспортом общего пользования;
кооперированное использование зданий и сооружений ремонтного хозяйства, пожарных депо, энергоснабжения, водоснабжения и канализации и других инженерных коммуникаций, погрузочно-разгрузочных сооружений и устройств промышленного узла (района), а также жилых комплексов, предприятий питания, медицинского и культурного обслуживания;
использование резервов мощности существующих зданий и сооружений;
рациональное использование существующей сети дорог для строительства и эксплуатации объектов промышленного транспорта;
экономное расходование топлива и электроэнергии, металла, цемента и других строительных материалов;
широкое использование местных строительных материалов, отходов и побочных продуктов промышленного производства;
строительство объектов транспорта вне площадей залегания полезных ископаемых, а в обоснованных случаях - минимальную застройку таких площадей;
сокращение продолжительности строительства;
сохранность перевозимых грузов;
максимальное использование благоприятных рельефных, инженерно-геологических и гидрогеологических условий;
условия, которые не представляют угрозы для здоровья людей при прямом, косвенном, кумулятивном и других видах воздействия с учетом возможных последствий;
условия, исключающие возможность необратимых или кризисных изменений в природной среде в период строительства, эксплуатации и ликвидации объекта.
1.4. В сравниваемых видах промышленного транспорта необходимо учитывать издержки по всему транспортному процессу между начальными и конечными пунктами (включая погрузочно-разгрузочные работы, подготовку грузов к транспортированию и другие операции), за пределами которых технико-экономические показатели не оказывают существенного влияния на выбор вида транспорта. При необходимости следует включать сопряженные и сопутствующие затраты.
Сравнение вариантов технических решений допускается осуществлять по отличающимся элементам транспортных издержек.
1.5. Технико-экономические показатели сравниваемых вариантов следует определять на одинаковый для всех вариантов расчетный срок ввода в эксплуатацию сооружений и устройств промышленного транспорта.
1.6.* За расчетный срок следует принимать год достижения предприятием или его отдельным производством полной проектной мощности, для которого проектируется транспорт.
При строительстве предприятий и его объектов по очередям и пусковым комплексам в качестве дополнительных расчетных сроков принимаются годы достижения проектной мощности каждой очереди строительства объекта или пускового комплекса предприятия.
1.7*. На расчетный срок должны предусматриваться основные технические решения: место примыкания и направление трассы, основные элементы проектирования продольного профиля и плана, земляного полотна, принципиальная схема размещения объектов транспорта, габариты зданий и сооружений, вид тяги, система обслуживания и другие параметры, определяющие пропускную и провозную способность промышленного транспорта и его отдельных элементов.
Развязки подходов к железнодорожным раздельным пунктам, размеры стойл депо, число и длину железнодорожных путей на раздельных пунктах, число путей на перегонах, устройства СЦБ и связи, ширину проезжей части автомобильных дорог, число линий конвейеров и грузовых подвесных канатных дорог, диаметр и число трубопроводов гидравлического транспорта, длину грузовых фронтов, мощности пунктов оттаивания промерзшего грунта и очистки подвижного состава и другие элементы промышленного транспорта и отдельные сооружения, допускающие поэтапное их усиление, следует проектировать на промежуточные сроки, устанавливаемые для соответствующих очередей строительства или пусковых комплексов предприятия.
Проекты промышленного транспорта для предприятий, сооружение которых предполагается очередями или с выделением пусковых комплексов, должны содержать технические решения и учитывать затраты, связанные с дополнительными работами для перехода от предыдущей очереди (пускового комплекса) к последующей.
Пункт 1.8 исключен.
1.9. При проектировании промышленного транспорта следует предусматривать мероприятия, направленные на обеспечение:
безопасности движения транспортных средств;
безопасности выполнения транспортных, погрузочно-разгрузочных и ремонтных работ;
взрывопожарной и пожарной безопасности проектируемых объектов, транспортных и других производственных процессов.
Предусматриваемые в проектах меры безопасности должны удовлетворять требованиям действующих постановлений, государственных стандартов, положений, правил, инструкций и других нормативных документов, утвержденных в установленном порядке.
1.10. Пропускная и провозная способность промышленного транспорта и его стационарных объектов, определяемых на расчетный срок, должна соответствовать расчетному объему перевозок (с учетом их неравномерности по месяцам, а при необходимости - и сезонности) и иметь резерв не менее 15%. При проектировании промышленного транспорта, непосредственно обеспечивающего функционирование технологических процессов, не допускающих остановки или длительного перерыва, резерв мощности транспортных сооружений допускается принимать до 100%.
1.11. Проект промышленного транспорта должен предусматривать первоочередное сооружение объектов, необходимых для обслуживания перевозок строительного периода. Конструктивные решения объектов должны обеспечивать объем перевозок этого периода.
1.12. В зависимости от местных топографических, инженерно-геологических, гидрогеологических, планировочных условий нормы проектирования объектов промышленного транспорта надлежит применять основные и допускаемые в трудных или особо трудных условиях.
Степень трудности условий проектирования следует принимать по табл.1.
1.13*. Мосты, путепроводы и водопропускные трубы на подъездных и внутренних железнодорожных путях колеи 1520 мм, а также на подъездных и внутренних автомобильных дорогах предприятий и организаций, должны соответствовать требованиям СНиП 2.05.03-84*.
На подъездных и внутренних железнодорожных путях колеи 750 мм, кроме того, - нормам и правилам раздела 4 настоящего СНиП.
Пункт 1.14 исключен.
2. Охрана окружающей среды
2.1. При проектировании промышленного транспорта всех видов, а также отдельных транспортных сооружений следует предусматривать мероприятия, обеспечивающие минимальное воздействие проектируемых объектов на окружающую природную среду при их строительстве и эксплуатации.
Проектные решения по охране окружающей среды следует принимать на основании территориальных комплексных схем охраны природы и данных экологических изысканий на местах строительства.
Загрязнения атмосферного воздуха, воды в водоемах санитарно-бытового пользования, а также уровень шума и вибрации в местах размещения объектов и средств транспорта не должны превышать предельных значений санитарных норм с учетом величин выбросов и загрязнений от производственных нетранспортных объектов.
Природоохранные мероприятия на промышленном транспорте во всех случаях необходимо проектировать с учетом фактического состояния окружающей среды (степени загрязнения атмосферного воздуха и водоемов, уровня шума и т.д.).
2.2*. На всех стадиях проектирования промышленного транспорта следует производить оценку его воздействия на окружающую среду (ОВОС) с определением характера и степени опасности потенциального влияния проектируемых транспортных объектов на природную среду как в условиях стабильной эксплуатации при расчетных параметрах и показателях, так и в экстремальных условиях (значительное превышение расчетной интенсивности движения) или в случае аварии (разрыв трубопровода, разрушение в результате стихийного бедствия и т.д.).
Таблица 1
-------------------T----------------------------------------------------¬ ¦ Местные условия ¦ Характеристика местных условий по степени трудности¦ ¦ +-------------------------T--------------------------+ ¦ ¦ трудные ¦ особо трудные ¦ +------------------+-------------------------+--------------------------+ ¦Топографические ¦ Пересеченный или горный ¦ Участки перевалов через ¦ ¦ ¦ рельеф с разницей отме- ¦ горные хребты; участки ¦ ¦ ¦ ток долин и водоразде- ¦ горных ущелий со слож- ¦ ¦ ¦ лов свыше 50 м на расс- ¦ ными, сильно изрезанны- ¦ ¦ ¦ тоянии не более 500 м; ¦ ми или неустойчивыми ¦ ¦ ¦ наличие глубоких балок ¦ склонами ¦ ¦ ¦ с изрезанными недоста- ¦ ¦ ¦ ¦ точно устойчивыми отко- ¦ ¦ ¦ ¦ сами ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦Инженерно-геологи-¦ Инженерно-геологические и гидрогеологические усло- ¦ ¦ческие и гидрогео-¦ вия при применении основных норм проектирования ¦ ¦логические ¦ вызывают увеличение объемов работ или стоимости ¦ ¦ ¦ строительства: ¦ ¦ ¦ св. 20 до 60% ¦ св. 60% ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦Планировочные ¦ Применение основных норм проектирования вызывает ¦ ¦ ¦ уменьшение оптимальной плотности застройки терри- ¦ ¦ ¦ тории предприятия: ¦ ¦ ¦ до 10% ¦ св. 10% ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦Условия существую-¦ Применение основных норм проектирования вызывает ¦ ¦щей застройки ¦ снос или переустройство существующих капитальных ¦ ¦ ¦ зданий и сооружений, стоимость которых составляет ¦ ¦ ¦ от стоимости строительства соответствующего участ- ¦ ¦ ¦ ка дороги (пути): ¦ ¦ ¦ св. 20 до 60% ¦ св. 60% ¦ L------------------+-------------------------+---------------------------
Порядок выполнения и состав материалов по ОВОС в проектах должны отвечать требованиям соответствующих нормативных документов органа исполнительной власти по охране окружающей среды.
2.3. При эколого-экономической оценке рассматриваемых вариантов необходимо учитывать:
полные затраты на осуществление мероприятий по охране окружающей среды с учетом всех выявленных последствий;
дополнительные затраты в зависимости от целей проектирования и условий эксплуатации проектируемых объектов (хозрасчетные выгоды, компенсационные выплаты, затраты на ликвидацию или смягчение отдельных отрицательных последствий и т.д.);
затраты по общей эколого-экономической оценке, определяемые в стоимостной форме.
Кроме того, учитываются результаты оценки факторов, не нашедших стоимостного выражения (которые принимаются в натуральном исчислении или соответствующим образом комментируются).
2.4. Предусматриваемые в проектах промышленного транспорта природоохранные мероприятия должны обеспечивать:
сохранение природных ландшафтов, заповедников, санаторно-курортных зон, памятников природы и культуры;
максимальную экономию площади сельскохозяйственных земель и лесных угодий, отводимых для размещения проектируемых объектов;
предотвращение загрязнения водных бассейнов и подземных вод жидкими и твердыми отходами;
устранение вредного влияния на окружающую среду пыления грузов при транспортировании, погрузке и выгрузке;
максимально возможную защиту атмосферного воздуха от отработавших газов и дыма;
защиту жилых районов, животноводческих хозяйств и мест обитания диких животных от шума, создаваемого транспортными средствами.
2.5*. При примыкании подъездных путей к электрифицированным линиям и раздельным пунктам железных дорог общей сети, а также на внутренних путях с объемами перевозок свыше 10 млн. т. брутто в год (при близких технико-экономических показателях сравниваемых вариантов с электрической и тепловозной тягой), предпочтение следует отдавать варианту с электрической тягой.
2.6. Размещение объектов промышленного транспорта должно предусматриваться с учетом организации в необходимых случаях санитарно-защитных зон, ширина которых должна устанавливаться согласно СНиП 2.07.01-89*.
Внутренние железнодорожные пути и автомобильные дороги промышленных предприятий следует размещать, как правило, вне зоны жилой застройки и расположения общественных зданий на расстоянии от них не менее 100 м. При меньшем расстоянии следует предусматривать соответствующие шумозащитные мероприятия, удовлетворяющие требованиям СНиП II-12-77.
При реконструкции путей и дорог в условиях сложившейся застройки, если транспортный шум в жилых и общественных зданиях не превышает допускаемый уровень, расстояние до жилой застройки может быть менее 100 м.
2.7*. Для объектов промышленного транспорта, располагаемых на территории предприятия, природоохранные мероприятия должны предусматриваться в составе комплексного проекта по охране окружающей среды на предприятии в целом.
2.8. Площадь земель, занимаемых под сооружения промышленного транспорта, должна быть минимальной и соответствовать Нормам отвода земель для строительства соответствующих транспортных линий и сооружений. Земельные участки, временно занимаемые на период строительства объектов промышленного транспорта, после его завершения должны быть приведены в состояние, пригодное для сельскохозяйственного, лесохозяйственного или водохозяйственного пользования.
2.9*. На земельных участках, используемых для размещения насыпей и устройства выемок, разработки карьеров и резервов, укладки дорожных покрытий, строительства зданий и сооружений, отсыпки кавальеров и дамб и т.д., должно быть предусмотрено снятие плодородного слоя почвы для последующего использования его в целях восстановления (рекультивации) нарушенных или малопроизводительных сельскохозяйственных земель, озеленения района застройки, укрепления откосов.
2.10. Для отсыпки насыпей железных и автомобильных дорог, устройства дорожных одежд и балластного слоя, строительства зданий и сооружений, проведения укрепительных и других работ, в том числе для видов непрерывного транспорта, следует предусматривать максимальное использование имеющихся в районе строительства пригодных для применения в конструкциях и элементах сооружений производственных отходов (шлаков, золошлаковых смесей, отходов горно-рудной промышленности и т.д.). При этом используемые отходы не должны ухудшать качественные характеристики объекта и экологическую обстановку в районе строительства и быть безопасными для обслуживающего персонала при эксплуатации построенных объектов.
Применение балласта из отходов асбестового производства следует предусматривать только при отсутствии в районе строительства других равноценных балластных материалов с проведением мер, исключающих его пыление в период строительства и эксплуатации железнодорожных путей.
2.11. При проектировании объектов гидравлического транспорта необходимо предусматривать меры по предотвращению загрязнения прилегающих территорий пульпой при профилактических ремонтах и в аварийных ситуациях согласно пп.6.9, 6.17 и 6.18.
2.12. В местах слива и налива опасных жидкостей, а также возможных утечек и проливов этих жидкостей должны предусматриваться меры, указанные в п.3.148.
2.13. Очистку сточных вод от объектов промышленного транспорта (кроме стоков, имеющих специфический характер загрязнения) следует предусматривать, как правило, на очистных сооружениях промышленного предприятия, а захоронение вредных отходов - на специальных полигонах.
Условия сброса сточных вод следует предусматривать с учетом требований пп.3.175 и 3.176.
2.14. При проектировании погрузочно-разгрузочных устройств, выборе вида транспорта и типа подвижного состава для перевозки сыпучих и пылящих грузов должны предусматриваться меры против пыления, просыпи и выдувания груза из открытого подвижного состава в пути следования.
2.15. Предусматриваемые в проектах промышленного транспорта решения должны удовлетворять требованиям действующих основ законодательства об охране земель, недр, водных ресурсов, атмосферного воздуха, растительного и животного мира, а также действующих постановлений, положений, правил, инструкций и методических указаний, утвержденных в установленном порядке законодательными органами.
3. Железнодорожный транспорт шириной колеи 1520 мм
Основные положения
3.1*. Нормы и правила настоящего раздела должны соблюдаться при проектировании и строительстве внешних (подъездных) и внутренних железнодорожных путей колеи 1520 мм, комплексов зданий, сооружений и устройств промышленного железнодорожного транспорта.
К внешним (подъездным) путям относятся железнодорожные пути с комплексом зданий, сооружений и устройств при них, предназначенных для обслуживания внешних перевозок грузов предприятий и организаций и соединяющие станцию (пункт) примыкания железнодорожных магистральных линий общей сети с промышленной станцией и другими раздельными пунктами, а при их отсутствии - с погрузочно-разгрузочными путями или со стрелочным переводом первого ответвления внутренних железнодорожных путей.
Внешние (подъездные) пути, включая раздельные пункты при них, имеющие 5-10-летнюю перспективу использования в качестве магистральных линий общей сети железных дорог, предназначенные для пассажирского движения или имеющие расчетную скорость движения более 80 км/ч, проектируются по СНиП 32-01-95 для соответствующей категории линий по согласованию с органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.
К внутренним путям относятся:
пути промышленных железнодорожных раздельных пунктов (станций, включая входные сортировочные станции промышленных районов, узлов и отдельных предприятий, разъезды, посты и обгонные пункты) со зданиями и сооружениями при них;
соединительные пути, связывающие пути раздельных пунктов или отдельных производств предприятий, расположенных на обособленных площадках, с веером путей грузовых фронтов, контейнерных площадок и с другими погрузочно-разгрузочными путями грузовых фронтов, с путями локомотивно-вагонного хозяйства, промывочно-пропарочных станций, вагонных весов и других транспортных сооружений и объектов;
погрузочно-разгрузочные пути, включая пути грузовых дворов, контейнерных площадок, складских баз и т.п. объектов предприятий и организаций;
пути и комплексы зданий и сооружений ремонтных хозяйств, локомотивно-вагонных депо, пунктов экипировки локомотивов и подготовки вагонов к погрузке, тяговых подстанций и прочих транспортных объектов предприятий и организаций.
3.2*. Подъездные и внутренние соединительные пути в зависимости от их назначения, размеров и характера движения подразделяются на категории:
I - пути с объемом перевозок более 25 млн. т брутто/год; пути протяженностью более 3 км независимо от порядка движения и объема перевозок; пути со скоростью движения по ним - до 80 км/ч;
II - пути с объемом перевозок более 3 до 25 млн. т брутто/год; пути протяженностью до 3 км с поездным и организованным маневровым порядком движения; пути со скоростью движения по ним до 40 км/ч;
III - пути с объемом перевозок до 3 млн. т брутто/год; пути с маневровым характером движения и допускающим скорость движения по ним до 25 км/ч, а также имеющие непосредственный выход на погрузочно-разгрузочные фронты и въезды в здания.
Границы категорий путей устанавливаются проектом в зависимости от мест изменения объема перевозок, порядка и скоростей движения поездов.
3.3*. Расчетные скорости движения подвижного состава для проектирования элементов плана и продольного профиля подъездных и соединительных путей следует принимать по табл.2.*
Таблица 2*
----------------------T-------------------------------------------------¬ ¦Категория подъездных ¦ Расчетные скорости движения, км/ч ¦ ¦и соединительных пу- +------------------T------------------------------+ ¦тей ¦ Основные ¦ Допускаемые в условиях ¦ ¦ ¦ +---------------T--------------+ ¦ ¦ ¦ трудных ¦особо трудных ¦ +---------------------+------------------+---------------+--------------+ ¦ I ¦ 80 ¦ 60 ¦ 40 ¦ ¦ II ¦ 40 ¦ 30 ¦ 25 ¦ ¦ III ¦ 25 ¦ 15 ¦ 10 ¦ ¦ Примечание. Расчетные скорости движения на погрузочно-выгрузочных ¦ ¦путях принимают до 5 км/ч, при въезде в здания - не более 3 км/ч. ¦ L------------------------------------------------------------------------
3.4*. Ширину колеи на прямых участках путей и на кривых радиусом 350 м и более следует принимать равной, мм:
1520 мм - для новых и реконструируемых путей с железобетонными шпалами, реконструируемых подъездных и новых внутренних путей - с деревянными шпалами;
1524 мм - для реконструируемых внутренних путей (кроме передвижных) с деревянными шпалами;
1535 - для передвижных путей при деревянных шпалах.
При реконструкции внутренних путей с железобетонными шпалами и рельсами типа Р 50 допускается устраивать колею шириной 1532 мм (путем разворота несимметричных металлических подкладок типа КБ-50 на 180).
3.5. На кривых участках пути радиусом менее 350 м (при деревянных шпалах) ширину колеи следует предусматривать согласно табл.3.
Таблица 3
-----------------------------------T------------------------------------¬ ¦ Радиус кривой в плане, м ¦ Ширина колеи, мм ¦ +----------------------------------+------------------------------------+ ¦ 349-150 ¦ 1535 ¦ ¦ 149-100 ¦ 1545 ¦ ¦ 99 и менее ¦ 1550 ¦ L----------------------------------+-------------------------------------
3.6. Проекты внутренних путей с комплексом зданий и сооружений промышленного железнодорожного транспорта следует разрабатывать с учетом потребностей основного производства в увязке с технологией работы станции примыкания, а в отдельных случаях - близкорасположенной участковой или сортировочной станции общего пользования, грузовых пунктов и складов предприятий. При этом следует учитывать коэффициент неравномерности поступления подвижного состава с внешней сети железных дорог.
3.7*. В проектах промышленного железнодорожного транспорта необходимо предусматривать мероприятия по безопасности движения поездов (подач) и маневровой работы согласно отраслевым и межотраслевым инструкциям, правилам и положениям по технической эксплуатации железных дорог, сооружений и устройств, подвижному составу; сигнализации, устройству и обслуживанию переездов и другим документам.
3.8. Габариты приближения строений и подвижного состава, применяемого на промышленном железнодорожном транспорте, должны соответствовать установленным ГОСТ 9238-83. На внутренних железнодорожных путях, предназначенных для перевозки технологических грузов в специализированном подвижном составе, допускается применение отраслевых специальных габаритов с учетом требований соответствующих отраслевых Правил технической эксплуатации железнодорожного транспорта и действующих нормативных документов по безопасности.
3.9. Целесообразность проектирования малодеятельных путей (с учетом грузооборота предприятия и требований к архитектурно-планировочным и технологическим решениям) должна быть подтверждена сравнением технико-экономических показателей вариантов доставки грузов на погрузочно-разгрузочные фронты другими видами транспорта, включая выполнение перегрузочной работы на грузовом дворе близрасположенной грузовой станции общего пользования, на отраслевых централизованных базах или перевалочных базах предприятий промышленного железнодорожного транспорта.
3.10*. Проектная документация на строительство путей, зданий и других сооружений промышленного железнодорожного транспорта подлежит согласованию с органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.
Указанное требование не распространяется на: железнодорожные пути, обеспечивающие технологические перевозки грузов предприятий без выхода на общую сеть железных дорог;
железнодорожные пути предприятий, несвязанные с общей сетью железных дорог непрерывной рельсовой колеей.
Перечень представляемой на согласование документации устанавливается проектной организацией и заказчиком совместно с органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.
План и продольный профиль подъездных и соединительных путей
3.11*. Трассу подъездных и соединительных путей следует размещать, как правило, по кратчайшему расстоянию между пунктами отправления и прибытия с учетом рельефа местности, гидрографической сети, ценности земельных угодий, существующей и перспективной застройки и других факторов.
3.12*. При параллельном следовании двух и более железнодорожных путей или железнодорожного пути и автомобильной дороги, находящихся в ведении одного предприятия, для уменьшения площади занимаемых земель и снижения объемов земляных работ их следует располагать по возможности на одном земляном полотне.
3.13*. Кривые участки подъездных и соединительных путей следует проектировать возможно большими радиусами, но не более 2000 м на путях I категории и 1000 м на путях II и III категорий. Наименьшую допускаемую величину радиусов кривых в плане вне зависимости от типов обращающегося подвижного состава следует принимать по табл.4*.
Таблица 4*
----------------------T-------------------------------------------------¬ ¦Категория подъездных ¦ Радиусы кривых в плане, м ¦ ¦и соединительных пу- +------------------T------------------------------+ ¦тей ¦ основные ¦ допускаемые в условиях ¦ ¦ ¦ +---------------T--------------+ ¦ ¦ ¦ трудных ¦особо трудных ¦ +---------------------+------------------+---------------+--------------+ ¦ I ¦ 500 ¦ 250 ¦ 180 ¦ ¦ II ¦ 300 ¦ 200 ¦ 160 ¦ ¦ III ¦ 250 ¦ 180 ¦ 160 ¦ ¦ Примечания: 1. При объеме перевозок более 5 млн т брутто/год (кроме ¦ ¦путей горно-добывающих предприятий) наименьшие допускаемые радиусы ¦ ¦кривых для путей II и III категорий следует принимать по нормам для ¦ ¦путей I и II категорий соответственно. ¦ ¦ 2. На передвижных путях карьеров и отвалов, а также на подходах к ¦ ¦рабочим уступам радиус кривых допускается уменьшать до 150 м. ¦ L------------------------------------------------------------------------
3.14. Радиусы кривых на соединительных путях, располагаемых на территории предприятий, при надлежащем обосновании допускается уменьшать в зависимости от типа подвижного состава и назначения путей до величин, указанных в табл.5.
Таблица 5
--------------------------------------------------------T---------------¬ ¦ ¦ Наименьшие ¦ ¦ Тип подвижного состава и назначение ¦радиусы кривых ¦ ¦ путей ¦на соединитель-¦ ¦ ¦ ных путях, м ¦ +-------------------------------------------------------+---------------+ ¦Тепловозы магистральные с осевой формулой 3 - 3 ¦ 120 ¦ ¦ о о ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦Тепловозы маневровые с осевой формулой 3 - 3 и ¦ 80 ¦ ¦ о о ¦ ¦ ¦(2 + 2 )-(2 + 2 ); ¦ ¦ ¦ о о о о ¦ ¦ ¦тяговые агрегаты ¦ ¦ ¦Тепловозы промышленные с осевой формулой 0-3-0; ¦ 60 ¦ ¦0-2-0; 2-2 ¦ ¦ ¦Электровозы магистральные с осевой формулой 3 - 3 ; ¦ 150 ¦ ¦ о о ¦ ¦ ¦2 - 2 ¦ 80 ¦ ¦ о о ¦ ¦ ¦Электровозы промышленные; вагоны четырехосные ¦ 80 ¦ ¦Вагоны шести- и восьмиосные ¦ 120 ¦ ¦Сцепы с длинномерными грузами и транспортеры ¦ 150 ¦ ¦То же, при сопряжении обратных кривых без прямых вста- ¦ ¦ ¦вок ¦ 160 ¦ ¦Пути для перевозки жидкого чугуна, шлака и горячих ¦ ¦ ¦слитков ¦ 120/80 ¦ ¦Пути передвижения чугуновозных ковшей миксерного типа ¦ 120 ¦ ¦Пути передвижения мульдовых тележек и шлаковозные пути ¦ ¦ ¦конвертерных цехов ¦ 100/80 ¦ ¦Соединительные пути, где производится сцепка или рас- ¦ ¦ ¦цепка вагонов ¦ 140 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ Примечания: 1. Перед чертой приведены наименьшие радиусы кривых на¦ ¦новых соединительных путях, после черты - на реконструируемых. ¦ ¦ 2. На застроенных территориях в особо трудных условиях реконструкции¦ ¦слитковозных путей и путей для движения мульдовых тележек наименьший¦ ¦радиус кривых допускается принимать 60 м. ¦ L------------------------------------------------------------------------
На путях локомотивно-вагонного депо, путях, предназначенных для установки, ремонта и смены тяжелого технологического оборудования или монтажа строительных конструкций, радиус кривых допускается принимать из условия вписывания подвижного состава и грузов на нем в кривую.
3.15*. Прямые и кривые участки пути, а также смежные круговые кривые разных радиусов следует сопрягать посредством переходных кривых.
Длину переходных кривых при сопряжении прямых и кривых участков пути следует принимать по табл.6*.
Таблица 6*
----------------T-------------------------------------------------------¬ ¦ ¦ Длина переходных кривых, м, при категории ¦ ¦Радиус круговой¦ подъездных и соединительных путей ¦ ¦ кривой, м +------------------T-------------------T----------------+ ¦ ¦ I ¦ II ¦ III ¦ +---------------+------------------+-------------------+----------------+ ¦ 2000-1500 ¦ 20; 0; 0 ¦ 0 ¦ 0 ¦ ¦ 1400-1000 ¦ 40; 20; 0 ¦ 20; 0; 0 ¦ 0 ¦ ¦ 900-700 ¦ 60; 40; 20 ¦ 20; 0; 0 ¦ 0 ¦ ¦ 600-400 ¦ 80; 60; 40 ¦ 20; 20; 0 ¦ 0 ¦ ¦ 300-250 ¦ 80; 60; 40 ¦ 40; 20; 20 ¦ 0 ¦ ¦ 200-180 ¦ 80; 60; 40 ¦ 60; 40; 20 ¦ 20; 0; 0 ¦ ¦ 150-100 ¦ - ¦ 80; 60; 40 ¦ 40; 20; 0 ¦ ¦ 80 ¦ - ¦ 80; 60; 40 ¦ 60; 40; 20 ¦ ¦ 60 ¦ - ¦ - ¦ 60; 40; 20 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ Примечания: 1. Первые значения длины переходных кривых - основные:¦ ¦ вторые - допускаемые в трудных условиях; третьи - допускаемые в особо¦ ¦ трудных условиях. ¦ ¦ 2. Переходные кривые допускается не предусматривать на подходах к¦ ¦ рабочим горизонтам карьеров. ¦ L------------------------------------------------------------------------
При сопряжении смежных кривых участков пути, направленных в разные стороны, переходные кривые указанной в табл.6* длины следует предусматривать со стороны каждой сопрягаемой кривой.
3.16. Длину переходных кривых, сопрягающих круговые кривые разных радиусов, направленные в одну сторону, следует определять расчетом в зависимости от разности возвышения наружного рельса и кривизны, при этом уклоны отвода возвышения для путей I - III категорий надлежит принимать соответственно 1, 2 и 3 0/00. Полученную по расчету длину переходных кривых следует округлять до значений, кратных 10. Длина переходной кривой должна быть, как правило, не менее 20 м.
Смежные круговые кривые разных радиусов, направленные в одну сторону, имеющие разность кривизны 1/2000 и менее, допускается сопрягать без переходных кривых.
3.17. Прямые вставки между переходными кривыми, а при их отсутствии - между круговыми кривыми следует предусматривать на путях I категории длиной 50 м, на путях II и III категорий - 30 м.
В трудных условиях допускается длину прямых вставок между кривыми, направленными в разные стороны, на путях I и II категорий уменьшать до 20 м, на путях III категории прямые вставки не предусматривать, а кривые, направленные в одну сторону, заменять общей кривой.
В особо трудных условиях прямые вставки между кривыми, направленными в разные стороны, разрешается не предусматривать на путях всех категорий.
3.18. Расстояние от начала переходной кривой, а при ее отсутствии - от начала круговой кривой до ворот здания или до границы фронта погрузки-разгрузки, оборудованного грузовыми рампами, должно быть не менее длины наиболее длинного вагона, подаваемого в это здание или на фронт погрузки-разгрузки. В трудных условиях при реконструкции допускается это расстояние уменьшать до 2 м, при этом следует предусматривать уширение ворот здания для обеспечения габарита приближения строений.
3.19*. Для кривых участков пути при расчетной скорости движения поездов (подач) 10 км/ч и более необходимо предусматривать возвышение головки наружного рельса, определяемое расчетом, но принимаемое не более 150 мм. При проектировании железнодорожных путей в районах, где наибольшая скорость бокового ветра не превышает 20 м/с, величину возвышения наружного рельса на кривых участках допускается принимать по табл.7.
Таблица 7
----------------T-------------------------------------------------------¬ ¦ Радиус ¦ Возвышение наружного рельса на кривых ¦ ¦ кривой в ¦ участках пути, мм, при расчетной скорости ¦ ¦ плане, м ¦ движения поездов (подач), км/ч ¦ ¦ +-------T-------T-------T-------T-------T-------T-------+ ¦ ¦ 80 ¦ 60 ¦ 40 ¦ 30 ¦ 25 ¦ 15 ¦ 10 ¦ +---------------+-------+-------+-------+-------+-------+-------+-------+ ¦ 2000 ¦ 40 ¦ 25 ¦ 10 ¦ 0 ¦ 0 ¦ 0 ¦ 0 ¦ ¦ 1800 ¦ 45 ¦ 25 ¦ 15 ¦ 0 ¦ 0 ¦ 0 ¦ 0 ¦ ¦ 1500 ¦ 55 ¦ 30 ¦ 15 ¦ 0 ¦ 0 ¦ 0 ¦ 0 ¦ ¦ 1400 ¦ 60 ¦ 35 ¦ 15 ¦ 10 ¦ 0 ¦ 0 ¦ 0 ¦ ¦ 1200 ¦ 70 ¦ 40 ¦ 20 ¦ 10 ¦ 0 ¦ 0 ¦ 0 ¦ ¦ 1000 ¦ 80 ¦ 45 ¦ 20 ¦ 15 ¦ 0 ¦ 0 ¦ 0 ¦ ¦ 900 ¦ 90 ¦ 50 ¦ 25 ¦ 15 ¦ 10 ¦ 0 ¦ 0 ¦ ¦ 800 ¦ 100 ¦ 60 ¦ 25 ¦ 15 ¦ 10 ¦ 0 ¦ 0 ¦ ¦ 700 ¦ 115 ¦ 65 ¦ 30 ¦ 20 ¦ 15 ¦ 0 ¦ 0 ¦ ¦ 600 ¦ 135 ¦ 75 ¦ 35 ¦ 20 ¦ 15 ¦ 0 ¦ 0 ¦ ¦ 500 ¦ 150 ¦ 90 ¦ 40 ¦ 25 ¦ 20 ¦ 0 ¦ 0 ¦ ¦ 300 ¦ - ¦ 150 ¦ 70 ¦ 40 ¦ 30 ¦ 10 ¦ 0 ¦ ¦ 250 ¦ - ¦ 150 ¦ 80 ¦ 45 ¦ 35 ¦ 15 ¦ 0 ¦ ¦ 200 ¦ - ¦ - ¦ 100 ¦ 60 ¦ 40 ¦ 15 ¦ 0 ¦ ¦ 180 ¦ - ¦ - ¦ 115 ¦ 65 ¦ 45 ¦ 20 ¦ 0 ¦ ¦ 160 ¦ - ¦ - ¦ - ¦ - ¦ 50 ¦ 20 ¦ 0 ¦ ¦ 150 ¦ - ¦ - ¦ - ¦ - ¦ - ¦ - ¦ 10 ¦ ¦ 140 ¦ - ¦ - ¦ - ¦ - ¦ - ¦ - ¦ 10 ¦ ¦ 120 ¦ - ¦ - ¦ - ¦ - ¦ - ¦ - ¦ 15 ¦ ¦ 100 ¦ - ¦ - ¦ - ¦ - ¦ - ¦ - ¦ 15 ¦ ¦ 80 ¦ - ¦ - ¦ - ¦ - ¦ - ¦ - ¦ 20 ¦ ¦ 60 ¦ - ¦ - ¦ - ¦ - ¦ - ¦ - ¦ 25 ¦ L---------------+-------+-------+-------+-------+-------+-------+--------
Второй путь при его расположении на общем земляном полотне с существующим и расстоянии между осями путей согласно табл.8* необходимо проектировать так, чтобы на прямых участках головки рельсов обоих путей после капитального ремонта существующего пути находились на одном уровне.
На участках, где исключена возможность заноса пути снегом или песком, в обоснованных случаях допускается разность уровней головок рельсов смежных путей на прямых участках до 250 мм.
На переездах разность уровней головок рельсов путей, как правило, не допускается.
На кривых участках на одном уровне должны быть головки внутренних рельсов, при этом разность уровней головок внутренних и внешних рельсов пути не должна превышать 150 мм.
3.20*. Расстояния между осями смежных путей на прямых участках должны быть не менее указанных в табл.8*.
Таблица 8*
----------------------------------------------------T-------------------¬ ¦ ¦Наименьшее расстоя-¦ ¦ ¦ ние между осями ¦ ¦ Назначение путей ¦ смежных путей на ¦ ¦ ¦прямых участках, мм¦ +---------------------------------------------------+-------------------+ ¦Подъездные и соединительные пути на перегонах ¦ Через один путь ¦ ¦ ¦ 4100 и 5000 ¦ ¦Пути для перевозки жидкого чугуна и шлака: ¦ ¦ ¦ на территории предприятия ¦ 4800 ¦ ¦ вне " " ¦ 4300 ¦ ¦Пути стоянки: ¦ ¦ ¦ изложниц со слитками ¦ 5000 ¦ ¦ порожних изложниц ¦ 5300 ¦ ¦ в трудных условиях ¦ 5000 ¦ ¦Пути движения: ¦ ¦ ¦ составов изложниц со слитками и думпкаров грузо-¦ 4600 ¦ ¦ подъемностью до 130 т ¦ ¦ ¦ мульдовых составов ¦ 4500 ¦ ¦ думпкаров с четырехосными тележками ¦ Через один путь ¦ ¦ ¦ 5000 и 5300 ¦ ¦ то же, с трехосными тележками ¦ Через один путь ¦ ¦ ¦ 4600 и 5000 ¦ ¦Пути при установке в междупутье мачтовых светофо- ¦ 5040 ¦ ¦ров ¦ ¦ L---------------------------------------------------+--------------------
При расположении в междупутье сооружений и устройств, а также на кривых участках пути расстояния между осями путей, указанные в табл.8*, следует увеличивать в соответствии с ГОСТ 9238-83.
Расстояние между осями путей при укладке перекрестных съездов устанавливается в зависимости от эпюры перекрестного съезда и должно быть не менее норм, приведенных в табл.8* для соответствующих путей.
Расстояние между осями стационарного и передвижного путей, а также между осями передвижных путей на прямых участках при расположении в междупутье опор контактной сети должно быть не менее 7000 мм.
3.21*. Наименьшее расстояние от оси железнодорожного пути до зданий и сооружений принимается по ГОСТ 9238-83.
Расстояние от оси железнодорожного пути до внутренней грани бортового камня автомобильной дороги следует принимать не менее 3750 мм, а до кромки проезжей части (при отсутствии бортового камня) или укрепленной обочины - не менее 5250 мм для неэлектрифицируемых железнодорожных путей и не менее 6000 мм - для электрифицируемых.
При установке ограждений расстояние между железнодорожным путем и автомобильной дорогой определяется расчетом с учетом габаритов ограждения.
3.22*. Величина руководящего уклона (для каждого отдельного подъездного и соединительного пути) в зависимости от расчетной массы поездов, рода и кратности тяги, типа локомотива должна выбираться на основании тяговых и технико-экономических расчетов в соответствии с объемом перевозок, топографическими условиями и не должна превышать для поездов (подач) с включенными тормозными средствами вагонов 30 0/00. В трудных и особо трудных условиях при соответствующем обосновании на соединительных путях II и III категорий, на путях карьеров и лесовозных ветках допускается применять руководящий уклон 40 0/00, при использовании тяговых агрегатов - свыше 40, но не круче 60 0/00.
Предусматривать движение подвижного состава других типов на участках путей с уклоном свыше 40 до 60 0/00. допускается только при достаточном тяговом и тормозном их обеспечении, определяемом тяговыми и тормозными расчетами.
Для путей с резко выраженным и устойчивым в перспективе различием размеров грузопотоков по направлениям движения при соответствующем обосновании допускается применение различных руководящих уклонов по направлениям.
Наибольшая крутизна спусков должна обеспечивать возможность остановки состава имеющимися на нем тормозными средствами, включая средства локомотива и вагонов прикрытия в пределах тормозного пути.
3.23. Крутизну руководящего уклона на кривых участках пути следует уменьшать на величину, эквивалентную дополнительному сопротивлению от кривой.
3.24. При проектировании вторых и реконструкции существующих путей необходимо сохранять руководящий уклон существующего пути. Целесообразность его смягчения следует обосновывать в проекте.
3.25. Пути для перевозки горячих грузов металлургических производств следует располагать на горизонтальной площадке. В трудных условиях допускается применение продольных уклонов до 2,5 0/00 на путях для перевозки жидкого чугуна, стали, горячих слитков и изложниц и до 10% - на путях для перевозки жидкого шлака и шихтовых материалов в мульдах и коробах на тележках, в особо трудных условиях при реконструкции путей - соответственно 4 и 15 0/00.
Величина продольного уклона путей, предназначенных для перевозки жидкого чугуна и шлака в ковшах, оборудованных автотормозами, устанавливается расчетом и не должна превышать 10 0/00 на путях для перевозки жидкого чугуна и 15 0/00 - на путях для перевозки шлака. На путях, предназначенных только для перевозки жидкого чугуна в чугуновозах миксерного типа, продольный уклон определяется в соответствии с техническими характеристиками обращающихся локомотивов и миксеровозов на основе тяговых расчетов.
В особо трудных условиях на реконструируемых путях для перевозки горячего чушкового чугуна, охлажденных слитков в специально оборудованных вагонах допускается продольный уклон оставлять без изменения, но не более 15 0/00.
3.26. Крутизна спусков в пределах подходов к погрузочно-разгрузочным фронтам при движении поезда (подачи) вагонами вперед с выключенными тормозными средствами вагонов определяется тяговыми расчетами исходя из заданных массы поезда и типа локомотива. При этом должна быть обеспечена остановка вагонов тормозными средствами локомотива перед фронтом при скорости движения в начале торможения 25 км/ч. В трудных условиях допускается скорость в начале торможения принимать 15 км/ч, а в особо трудных - 10 км/ч.
3.27. Продольный профиль пути следует проектировать элементами возможно большей длины и не менее половины длины поезда или подачи (но не менее 100 м). В трудных условиях и в случаях обращения поездов и подач массой менее 500 т длину элементов продольного профиля на путях II и III категорий допускается уменьшать до 50 м.
3.28*. Смежные прямолинейные элементы продольного профиля подъездных и соединительных путей при алгебраической разности сопрягаемых уклонов свыше 6 0/00 для путей I категории, свыше 8 0/00 для путей II категории и свыше 10 0/00 для путей III категории следует сопрягать в вертикальной плоскости кривыми радиусом не менее 2000, 1000 и 500 м соответственно.
Смежные элементы продольного профиля путей, предназначенных для перевозки горячих грузов, при алгебраической разности смежных уклонов свыше 5 0/00 следует сопрягать вертикальными кривыми радиусом не менее 1000 м.
При расположении на подъездных и соединительных путях стрелочных переводов радиус вертикальной кривой следует принимать не менее 2000 м независимо от категории путей.
3.29*. Предельно допускаемые значения алгебраической разности уклонов смежных элементов продольного профиля, сопрягаемых посредством кривой, следует принимать по табл.9*.
Таблица 9*
------------T-----------------------------------------------------------¬ ¦ ¦Наибольшая алгебраическая разность сопрягаемых уклонов, %. ¦ ¦ ¦ при категории подъездных и соединительных путей ¦ ¦ Масса +--------------T-------------------T------------------------+ ¦ поезда, ¦ I ¦ II ¦ III ¦ ¦ брутто/т +--------------+-------------------+------------------------+ ¦ ¦ Радиус вертикальной кривой, м ¦ ¦ +----T----T----T----T----T----T----T----T----T----T----T----+ ¦ ¦2000¦3000¦5000¦1000¦2000¦3000¦5000¦ 500¦1000¦2000¦3000¦5000¦ +-----------+----+----+----+----+----+----+----+----+----+----+----+----+ ¦500 и менее¦40/ ¦40/ ¦40/ ¦60 ¦60 ¦60 ¦60 ¦60 ¦60 ¦60 ¦60 ¦60 ¦ ¦ ¦60 ¦60 ¦60 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦1000 ¦10/ ¦35/ ¦40/ ¦60 ¦60 ¦60 ¦60 ¦60 ¦60 ¦60 ¦60 ¦60 ¦ ¦ ¦60 ¦60 ¦60 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦1500 ¦10/ ¦15/ ¦15/ ¦35/ ¦60 ¦60 ¦60 ¦60 ¦60 ¦60 ¦60 ¦60 ¦ ¦ ¦60 ¦60 ¦60 ¦60 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦2000 ¦10/ ¦12/ ¦12/ ¦25/ ¦30/ ¦40/ ¦40/ ¦40/ ¦45/ ¦60 ¦60 ¦60 ¦ ¦ ¦45 ¦50 ¦55 ¦60 ¦60 ¦60 ¦60 ¦60 ¦60 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦3000 ¦10/ ¦12/ ¦12/ ¦20 ¦25 ¦30/ ¦35 ¦30 ¦30 ¦30/ ¦30/ ¦35 ¦ ¦ ¦30 ¦35 ¦35 ¦ ¦ ¦35 ¦ ¦ ¦ ¦35 ¦35 ¦ ¦ ¦4000 ¦10/ ¦12/ ¦12/ ¦12/ ¦13/ ¦13/ ¦15/ ¦15/ ¦20/ ¦20/ ¦20/ ¦25/ ¦ ¦ ¦20 ¦25 ¦30 ¦20 ¦30 ¦35 ¦35 ¦20 ¦30 ¦30 ¦35 ¦35 ¦ ¦Св. 5000 ¦10 ¦10 ¦10 ¦ - ¦- ¦- ¦- ¦- ¦ - ¦ - ¦ - ¦ - ¦ ¦ Примечания: 1. После черты приведены предельные значения норм, ¦ ¦ допускаемые в особо трудных условиях. ¦ ¦ 2. Для промежуточных значений массы поезда и радиусов кривых ¦ ¦ алгебраическая разность сопрягаемых уклонов определяется ¦ ¦ интерполяцией. ¦ L------------------------------------------------------------------------
3.30*. Смежные элементы продольного профиля, алгебраическая разность уклонов которых превышает указанную в табл.9*, следует сопрягать посредством разделительных площадок или элементов переходной крутизны длиной не менее указанной в табл.10*.
Таблица 10*
-------------------------------------------T----------------------------¬ ¦ ¦ Наименьшая длина раздели- ¦ ¦ ¦тельных площадок и элементов¦ ¦ Масса поезда, брутто-т ¦ переходной крутизны, м, при¦ ¦ ¦ категории подъездных и ¦ ¦ ¦ соединительных путей ¦ ¦ +--------------T-------------+ ¦ ¦ I ¦ II, III ¦ +------------------------------------------+--------------+-------------+ ¦ Св. 4000 ¦ 250 ¦ 200 ¦ ¦ " 3000 до 4000 ¦ 200 ¦ 200 ¦ ¦ " 2000 " 3000 ¦ 200 ¦ 100 ¦ ¦ " 1500 " 2000 ¦ 150 ¦ 100 ¦ ¦ 1500 и менее ¦ 100 ¦ 100 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ Примечание. Длину элементов переходной крутизны при алгебраической¦ ¦разности сопрягаемых уклонов менее указанной в табл.9* допускается¦ ¦снижать пропорционально уменьшению алгебраической разности, но не менее¦ ¦чем до 100 м на путях I категории и до 50 м II и III категорий. ¦ L------------------------------------------------------------------------
В выемках длиной более 400 м, а также в выемках, устраиваемых в вечномерзлых грунтах, независимо от длины должны предусматриваться встречные уклоны, образующие выпуклый профиль крутизной соответственно 2 и 4 0/00.
3.31. В обоснованных случаях (при необходимости обеспечения заданной отметки в определенной точке трассы, сокращения объемов земляных работ и т.д.) смежные прямолинейные элементы продольного профиля вместо плавной вертикальной кривой допускается сопрягать двумя и более элементами криволинейного профиля постоянной или переменной кривизны.
Длина элементов криволинейного профиля должна быть не менее 25 м, а алгебраическая разность смежных уклонов - не более 2 0/00. Общая длина сопряжения должна быть не менее длины, получаемой при проектировании этого участка по нормам, указанным в п.3.30*.
3.32*. Точки переломов продольного профиля путей следует располагать вне переходных кривых на расстоянии от их концов, а также от концов круговых кривых (если переходные кривые не устраиваются), от концов пролетных строений мостов и путепроводов с безбалластными пролетными строениями не менее чем на величину Т, м, определяемую по формуле
r
о
Т = ------- дельта i. (1)
2000
где r - радиус вертикальной кривой, м;
о
дельта i - алгебраическая разность сопрягаемых
уклонов, 0/00.
В случаях, когда соблюдение изложенных требований связано с существенным увеличением объема земляных работ, а также при смягчении подъема на кривых участках пути переломы продольного профиля допускается располагать независимо от плана пути.
Начало или конец вертикальной кривой должны быть удалены от ворот здания или от начала грузового фронта (фронта подачи) не менее чем на длину наиболее длинного вагона, подаваемого под погрузку или разгрузку. В трудных условиях при реконструкции это расстояние допускается уменьшать до 2 м, при этом следует предусматривать мероприятия от ухода вагонов.
План и продольный профиль путей на раздельных пунктах
3.33*. Раздельные пункты и отдельные парки следует располагать на прямых участках пути. В трудных условиях допускается размещение их на кривых радиусом не менее 500 м, обращенных в одну сторону. В особо трудных условиях допускается размещение раздельных пунктов, на которых не производится маневровая работа, на обратных кривых радиусом не менее 500 м.
Раздельные пункты с числом парковых путей 5 и менее, на которых предусматриваются только отцепка и перестановка (без сортировки) вагонов, допускается размещать на кривых радиусом не менее 350 м, а разъезды, на которых отцепка локомотивов от составов не предусматривается, а также станции карьеров и отвалов - на кривых радиусом не менее 200 м, обращенных в одну сторону.
В отдельно обоснованных случаях при переустройстве (реконструкции) раздельных пунктов допускается сохранение радиусов существующих кривых, но не менее 160 м.
3.34*. Вытяжные пути следует располагать на прямых участках. В трудных условиях допускается размещать их на кривых радиусом не менее 600 м, а в особо трудных условиях - радиусом, м, не менее:
500 - при маневровых локомотивах со сцепной массой более 120 т;
300 - то же, более 50 до 120 т;
200 - " до 50 т.
Расположение вытяжных путей на обратных кривых не допускается. В исключительных случаях при соответствующем обосновании допускается сохранение обратных кривых на существующих вытяжных путях при реконструкции раздельных пунктов. При этом должна быть обеспечена видимость, достаточная для безопасного производства маневровой работы.
3.35*. Горловины раздельных пунктов следует располагать на прямых участках пути. В особо трудных условиях и при переустройстве существующих раздельных пунктов допускается при соответствующем обосновании располагать горловины на кривых радиусом не менее 500 м с применением соответствующих схем укладки стрелочных переводов.
3.36*. На кривых участках раздельных пунктов путей (кроме путей, по которым предусматривается безостановочный пропуск поездов) возвышение наружного рельса, переходные кривые и прямые вставки между смежными кривыми разрешается не предусматривать.
3.37. Радиус закрестовинной кривой должен быть не менее радиуса переводной кривой прилегающего стрелочного перевода. При этом разрешается устройство закрестовинной кривой без возвышения наружного рельса.
В стесненных условиях и при реконструкции допускается радиус закрестовинной кривой уменьшать до норм табл.5 с устройством прямой вставки между торцом крестовины и началом круговой кривой, обеспечивающей отвод уширения колеи.
3.38*. Радиусы кривых участков путей, соединяющих отдельные парки раздельных пунктов, и путей следования одиночных локомотивов должны быть не менее 200 м, в трудных условиях - 150 м.
3.39*. Расстояния между осями смежных путей раздельных пунктов на прямых участках следует принимать по табл.11*.
Таблица 11*
---------------------------------------------------T--------------------¬ ¦ ¦ Расстояния между ¦ ¦ ¦ осями смежных ¦ ¦ Назначение станционных путей ¦ путей, мм ¦ ¦ +----------T---------+ ¦ ¦ основное ¦ мини- ¦ ¦ ¦ ¦ мальное ¦ +--------------------------------------------------+----------+---------+ ¦ 1 ¦ 2 ¦ 3 ¦ +--------------------------------------------------+----------+---------+ ¦Главные пути ¦ 5300 ¦ 4800 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦Главные и смежные с ними пути ¦ 5300 ¦ 5300 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦Приемо-отправочные и сортировочные пути ¦ 5300 ¦ 4800 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦Крайние пути смежных пучков путей сортировочного¦ 6500 ¦ 5300 ¦ ¦парка ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦Стрелочная улица и смежный с ней путь ¦ 5300 ¦ 5300 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦Экипировочные пути при наличии на них: ¦ ¦ ¦ ¦ смотровых канав ¦ 5500 ¦ 5500 ¦ ¦ пескораздаточного устройства ¦ 6700 ¦ 5850 ¦ ¦ (со стороны лестницы) ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦Пути парков приема, отправления, сортировочно-отп-¦ Через один путь ¦ ¦равочные пути, где предусматривается безотцепочный¦ 5300 и 5600 ¦ ¦ремонт вагонов ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦Весовой и смежный с ним путь со стороны весовой¦ 5300 ¦ 5300 ¦ ¦платформы ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦Пути для отцепочного ремонта вагонов ¦ Через один путь ¦ ¦ ¦ 6000 и 7500 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦Пути стоянки подвижного состава (кроме путей для¦ 4800 ¦ 4500 ¦ ¦перегрузки) и другие второстепенные пути ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦Погрузочно-разгрузочный путь у специализированной¦ 6500 ¦ 5300 ¦ ¦высокой платформы и смежный парковый или другой¦ ¦ ¦ ¦путь (при отсутствии особых требований) ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦Пути перегрузки непосредственно из вагона в вагон¦ 3650 ¦ 3600 ¦ ¦колеи 1520 мм ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦Пути перегрузки из вагонов колеи 1520 мм в вагоны¦ ¦ ¦ ¦колеи 750 мм и обратно при уровне полов вагонов: ¦ ¦ ¦ ¦ одинаковом ¦ 3600 ¦ 3200 ¦ ¦ разном ¦ 3600 ¦ 3600 ¦ ¦Вытяжной и смежный с ним путь ¦ 6500 ¦ 5300 ¦ L--------------------------------------------------+----------+----------
При расположении в междупутьях колонн, опор, светофоров, стрелочных будок и других сооружений и устройств, в том числе на кривых участках раздельных пунктов путей, расстояние между осями путей в необходимых случаях следует увеличивать в соответствии с ГОСТ 9238 - 83.
3.40*. На раздельных пунктах через каждые 8-10 путей, а в отдельных случаях - между группами путей различного назначения должны предусматриваться уширенные до 6500 мм междупутья.
На электрифицируемых раздельных пунктах для установки опор контактной сети следует предусматривать уширенные до 7000 мм междупутья через каждые 6 - 8 путей.
3.41*. Раздельные пункты, отдельные парки и пути маневровых районов, на которых предусматривается сортировка вагонов, следует располагать на горизонтальной площадке, а в трудных и особо трудных условиях при соответствующем технико-экономическом обосновании - на уклонах не круче 1,5 0/00.
Раздельные пункты, на которых сортировка вагонов не предусматривается, допускается располагать на уклонах не круче 2,5 0/00.
Для реконструируемых раздельных пунктов в обоснованных случаях допускается сохранять существующие уклоны.
Разъезды и обгонные пункты, на которых не предусматриваются производство маневров и отцепка локомотива или вагонов от состава, допускается при соответствующем обосновании и обеспечении удержания поезда тормозами локомотива, от трогания с места располагать на уклонах, не превышающих 12 0/00.
В карьерах и на отвалах горно-добывающих предприятий транзитные станции, разъезды и обгонные пункты при тех же условиях допускается располагать на уклоне крутизной до 75 0/00 руководящего. Тупиковые станции и разъезды, предназначенные для изменения направления движения поездов, а также посты (без путевого развития) могут размещаться на уклоне менее руководящего на 3 0/00.
В случаях, когда по условиям продольного профиля подходов к раздельным пунктам возможен самопроизвольный уход подвижного состава на подъездной или соединительный путь, продольный профиль путей раздельных пунктов, разъездов и обгонных пунктов в пределах полезной длины, где предусматриваются отцепка локомотивов или вагонов от составов и производство маневровых операций, следует проектировать преимущественно вогнутого очертания с одинаковыми отметками высот по концам полезной длины путей (трехэлементный профиль) или предусматривать другие меры, исключающие самопроизвольный уход вагонов на перегон (предохранительные тупики, сбрасывающие стрелки, автоматические башмаконакладыватели, заторможенные замедлители и др.). Допустимая глубина понижения при устройстве трехэлементного профиля принимается 0,45 - 0,55 м, крутизна противоуклона 1,5-2,5 0/00.
3.42*. При расположении раздельных пунктов площадки на переломном продольном профиле длина и сопряжение элементов профиля должны соответствовать основным нормам, установленным для подъездных и соединительных путей. При этом, если к раздельному пункту подходят пути различных категорий, длину сопрягаемых элементов профиля следует предусматривать по нормам, установленным для пути более высокой категории.
В трудных условиях длину элементов продольного профиля на раздельных пунктах допускается принимать не менее 100 м, радиус вертикальной кривой вне пределов стрелочных горловин - не менее 2000 м.
Пути, соединяющие отдельные парки раздельных пунктов, следует проектировать с уклонами, определяемыми тяговыми расчетами в зависимости от максимальной массы обращающихся по этим путям составов с ограничениями, приведенными в п.3.22*.
Длина элементов продольного профиля путей, соединяющих отдельные парки раздельных пунктов, и путей одиночного следования локомотивов должна быть не менее 50 м.
3.43*. Сортировочные пути в пределах стрелочной зоны со стороны вытяжного пути следует располагать по возможности на спуске до 2,5 0/00 в сторону сортировки вагонов или на площадке.
Вытяжные пути за пределами стрелочной горловины раздельных пунктов следует располагать на спуске не круче 2,5 0/00 в сторону обслуживаемых ими путей или на горизонтальной площадке. В трудных условиях вытяжные пути допускается располагать на подъеме не круче 2 0/00 в сторону станции.
Продольный профиль вытяжных путей, предназначенных для перестановки составов или групп вагонов, а также для сортировки вагонов осаживанием, при общем среднесуточном объеме сортировки менее 150 вагонов (с учетом коэффициентов трудоемкости переработки, приведенных в п.3.130*) допускается принимать аналогичным продольному профилю смежного пути при условии обеспечения трогания с места этих составов или групп вагонов, а также фиксированной остановки их при выключенных вагонных тормозах.
Примечание. Нормы настоящего пункта не распространяются на вытяжные пути специального профиля и пути сортировочных горок, а также на сортировочные пути станций, оборудованных вытяжными путями специального профиля и горками.
3.44*. Стрелочные горловины, за исключением тех, на которых производится сортировка вагонов толчками или с горки, следует располагать на горизонтальной площадке или на уклоне не круче 2,5 0/00.
Диспетчерские съезды, отдельные стрелочные переводы на подъездных и соединительных путях, а в трудных условиях и горловины, на которых не предусматривается производство маневров, разрешается располагать на любом уклоне, не превышающем руководящий, уменьшенный на 3 0/00.
3.45*. Стрелочные переводы на главных и приемоотправочных путях раздельных пунктов надлежит предусматривать вне пределов вертикальной кривой. В трудных условиях стрелочные переводы допускается располагать в пределах вертикальной кривой радиусом не менее 5000 м; в особо трудных условиях, при переустройстве (реконструкции) существующих раздельных пунктов, а также на раздельных пунктах лесовозных веток, в карьерах и отвалах - не менее 2000 м.
3.46. Пути экипировки, стоянки локомотивов, ремонта и отстоя вагонов следует проектировать горизонтальными. В трудных условиях допускается располагать пути на уклоне не круче 2,5 0/00. При этом должны быть предусмотрены меры против самопроизвольного ухода подвижного состава (см. п.3.41*).
План и продольный профиль погрузочно-разгрузочных путей
3.47. Постоянные погрузочно-разгрузочные пути промышленных предприятий следует располагать на прямом участке. В трудных условиях допускается проектировать их на кривой радиусом не менее 300 м, а на открытых площадках - не менее 250 м. При соответствующем обосновании допускается уменьшать радиусы кривых до 180 м.
3.48. Устройство въездов в здания и на грузовые фронты следует предусматривать с учетом требований пп.3.18, 3.32* и 3.240.
Железнодорожные и автомобильные въезды в здание следует проектировать, как правило, раздельно. При небольших размерах движения (до четырех железнодорожных подач и до 25 автомобилей в сутки) допускается совмещение железнодорожных и автомобильных въездов. При реконструкции предприятий допускается сохранять существующие совмещенные въезды с большими размерами движения при условии обеспечения безопасности движения и заданных объемов перевозок.
3.49. Радиусы кривых в плане на передвижных и временных погрузочно-разгрузочных путях, располагаемых в забоях карьеров и на отвалах, следует принимать не менее указанных в табл.12.
Таблица 12
----------------------------------------------------T-------------------¬ ¦ ¦Наименьшие радиусы ¦ ¦ ¦ кривых в плане, м ¦ ¦ Местонахождение путей +-------T-----------+ ¦ ¦основ- ¦допускаемые¦ ¦ ¦ ные ¦ в трудных ¦ ¦ ¦ ¦ условиях ¦ +---------------------------------------------------+-------+-----------+ ¦В забоях карьеров при работе в них многоковшовых ¦ 350 ¦ 250 ¦ ¦экскаваторов ¦ ¦ ¦ ¦На породных отвалах при работе на них отвальных ¦ 250 ¦ 200 ¦ ¦плугов, а также на шлаковых отвалах металлургичес- ¦ ¦ ¦ ¦ких заводов ¦ ¦ ¦ ¦То же, при переустройстве путей, а также в забоях ¦ 200 ¦ 150 ¦ ¦карьеров и на породных отвалах при работе на них ¦ ¦ ¦ ¦одноковшовых экскаваторов ¦ ¦ ¦ L---------------------------------------------------+-------+------------
Железнодорожные пути в забоях карьеров и на отвалах должны заканчиваться предохранительными упорами, ограждаемыми сигналами, освещаемыми в темное время суток.
3.50. Постоянные погрузочно-разгрузочные пути лесозаготовительных предприятий следует располагать на прямых участках. В трудных условиях для открытых площадок, не оборудованных стационарными перегрузчиками, допускается проектировать погрузочно-разгрузочные пути на кривых радиусом не менее 300 м.
3.51. Переходные кривые разрешается не предусматривать для постоянных путей в пределах грузовых фронтов и подходов к ним, а также для передвижных и временных путей в забоях карьеров и на отвалах.
Между смежными кривыми указанных путей, если радиус одной из кривых менее 200 м, следует предусматривать прямые вставки длиной не менее 20 м.
Кривые участки погрузочно-разгрузочных путей следует проектировать без возвышения наружного рельса, за исключением путей отвалов в пределах фронта разгрузки, где надлежит предусматривать возвышение рельса со стороны откоса независимо от плана пути. Величина такого возвышения должна приниматься в зависимости от устойчивости кромки откоса отвала - 100-150 мм.
3.52. Расстояние между осями погрузочно-разгрузочных путей грузовых пунктов и фронтов предприятий следует принимать не менее 4,8 м, в трудных условиях - 4,5 м. В отдельных обоснованных случаях, вызываемых конструктивной особенностью погрузочно-разгрузочных устройств, расстояние между смежными погрузочно-разгрузочными путями допускается уменьшать по расчету или применять сплетение путей при условии запрещения одновременного приема подач на оба пути.
Погрузочно-разгрузочные пути закрытых и открытых складов следует располагать так, чтобы зона действия грузоподъемной машины перекрывала ось пути не менее чем на 0,6 м.
Расположение специализированных путей для погрузки и разгрузки взрывчатых веществ, легковоспламеняющихся и горючих жидкостей, сжиженных углеводородных газов и других грузов повышенной пожарной опасности следует принимать с учетом требований проектирования соответствующих складов и грузовых фронтов.
3.53. Полезная длина погрузочно-разгрузочных путей определяется длиной одновременно подаваемых под погрузку или разгрузку группы вагонов и должна обеспечивать при необходимости перемещение вагонов вдоль грузового фронта для обеспечения возможности грузовой обработки любого вагона в этой группе.
3.54. Пути подачи груженых вагонов на вагоноопрокидыватели в пределах зоны работы толкателя следует располагать на прямых и горизонтальных участках. Пути вне пределов зоны работы толкателя, а также в зоне работы электротолкателя и электротягача с верхним токосъемом допускается предусматривать на кривых радиусом не менее указанных в п.3.33*.
При дистанционном управлении электротолкателями и электротягачами следует предусматривать ограждение зоны их работы с устройством проходов для обслуживающего персонала.
3.55. Постоянные погрузочно-разгрузочные пути следует располагать на горизонтальной площадке. В трудных условиях допускается располагать эти пути на предельном уклоне не круче 1,5 0/00, при этом должны быть предусмотрены устройства, препятствующие уходу отцепленных от локомотива вагонов.
На стационарных путях карьеров при производстве погрузочно-разгрузочных операций без отцепки локомотивов от состава и при условии обеспечения трогания состава с места допускается увеличение уклонов до 15 0/00 на путях в забоях и до 10 0/00 - на путях отвалов. При обращении на забойных и отвальных путях тяговых агрегатов в автономном режиме предусматриваемые значения уклонов не должны вызывать уменьшения весовых норм поездов тяговых агрегатов в контактном режиме.
Передвижные и временные погрузочные пути в карьерах, на которых погрузка производится без отцепки локомотива от состава, а также скользящие съезды допускается располагать на продольных уклонах до 40 0/00 при условии обеспечения трогания состава с места.
На перегрузочных складах в карьерах спуски, обращенные в сторону тупика, допускается в трудных условиях увеличивать до величины руководящего уклона с устройством в тупике земляной призмы.
При возведении пионерных насыпей на подходах к отвалам и при проходке траншей в карьерах с погрузкой на уровне стояния экскаватора уклон погрузочно-разгрузочных путей при работе без отцепки локомотива и обеспечении трогания состава с места может приниматься равным руководящему, а при верхней погрузке - 15 0/00.
3.56. Во всех случаях расположения путей на уклоне следует предусматривать меры против самопроизвольного ухода вагонов с пути.
Земляное полотно
3.57*. Земляное полотно подъездных и внутренних железнодорожных путей следует проектировать в увязке с генеральным планом предприятия, вертикальной планировкой площадки и внутриплощадочным водоотводом и рассчитывать на прочность:
при движении четырехосных грузовых вагонов - под нагрузку на ось 294 кН (30 тс);
при движении восьмиосных вагонов - под погонную нагрузку 103 кН (10,5 тс);
при движении специализированного подвижного состава повышенной грузоподъемности - в зависимости от типа подвижного состава и нагрузки на ось: до 450 кН (45 тс) - 480 кН (49 тс), более 450 кН (45 тс) - 600 кН (60 тс).
Земляное полотно на планируемых территориях надлежит проектировать, как правило, под укладку путей с заглубленным или полузаглубленным балластным слоем, на непланируемых территориях - под укладку путей с открытым балластным слоем.
3.58*. Ширину однопутного земляного полотна с открытым балластным слоем на прямых участках пути после полной осадки следует принимать по табл.13* с учетом перспективы усиления верхнего строения пути.
Стр.1 | Стр.2 | Стр.3 | Стр.4 | Стр.5 | Стр.6 | Стр.7 | Стр.8