Строительные нормы и правила СНиП 2.05.07-91* "Промышленный транспорт" (утв. постановлением Госстроя СССР от 28 ноября 1991 г. N 18)
По состоянию на 25 сентября 2006 года
Страница 2
Стр.1 | Стр.2 | Стр.3 | Стр.4 | Стр.5 | Стр.6 | Стр.7 | Стр.8
3.58*. Ширину однопутного земляного полотна с открытым балластным слоем на прямых участках пути после полной осадки следует принимать по табл.13* с учетом перспективы усиления верхнего строения пути.
Таблица 13*
--------------------------------T---------------------------------------¬ ¦ ¦ Ширина земляного полотна поверху, м,¦ ¦ ¦ с использованием грунтов ¦ ¦ +-------------------T-------------------+ ¦ Толщина бал- ¦глинистых и недре- ¦скальных, крупно- ¦ ¦ ластного слоя ¦нирующих мелких и ¦обломочных, дре- ¦ ¦ под шпалой, ¦пылеватых песков ¦нирующих песчаных ¦ ¦ см ¦и технологических ¦грунтов и техноло-¦ ¦ ¦отходов при катего-¦гических отходов ¦ ¦ ¦ рии пути ¦ ¦ ¦ +---------T---------+ ¦ ¦ ¦ I ¦ II, III ¦ ¦ +-------------------------------+---------+---------+-------------------+ ¦ 20 = 25 ¦ 5,8 ¦ 5,8 ¦ 5,5 ¦ ¦ 30 = 35 ¦ 6,1 ¦ 6,0 ¦ 5,8 ¦ ¦ 40 = 45 ¦ 6,4 ¦ 6,1 ¦ - ¦ ¦ 50 = 55 ¦ 6,8 ¦ 6,4 ¦ - ¦ ¦ 60 = 65 ¦ 7,1 ¦ 6,6 ¦ - ¦ ¦ Примечание. На погрузочно-разгрузочных и прочих внутренних путях ¦ ¦ ширину земляного полотна с открытым балластным слоем принимают ¦ ¦ по нормам таблицы 13* для II, III категорий в зависимости от толщины ¦ ¦ балластного слоя под шпалой. ¦ L------------------------------------------------------------------------
Ширину земляного полотна с заглубленным и полузаглубленным балластным слоем определяют по расчету в зависимости от толщины балластного слоя под шпалой и конструктивных решений по водоотводу, при этом ширина нижней части однопутного земляного полотна под балластным слоем должна быть не менее указанных значений в табл.14*.
Таблица 14*
------------------------------T-----------------------------------------¬ ¦ Толщина баллас- ¦ Наименьшая ширина нижней части од- ¦ ¦ тного слоя под ¦ попутного земляного полотна с заглуб- ¦ ¦ шпалой, см ¦ ленным и полузаглубленным балласт- ¦ ¦ ¦ ным слоем, м ¦ +-----------------------------+-----------------------------------------+ ¦ 20 = 25 ¦ 3,2 ¦ ¦ 30 = 35 ¦ 3,4 ¦ ¦ 40 = 45 ¦ 3,6 ¦ ¦ 50 = 55 ¦ 3,8 ¦ ¦ 60 = 65 ¦ 4,1 ¦ L-----------------------------+------------------------------------------
На многопутных участках железнодорожных путей ширина земляного полотна должна быть увеличена на ширину междупутий.
Ширина земляного полотна, возводимого на участках распространения вечномерзлых грунтов, должна приниматься с учетом осадки всех оттаивающих слоев в соответствии с расчетом.
3.59. Расстояние от оси вытяжных путей на раздельных пунктах, располагаемых вне застроенной территории, а также от оси пути стрелочной улицы до бровок земляного полотна должно быть не менее 3,25 м в обе стороны, а на раздельных пунктах, располагаемых в пределах застроенной территории, - не менее 3,25 м в одну сторону и не менее половины ширины земляного полотна, указанной в табл.13*, в другую.
3.60. При обосновании допускается располагать железнодорожный путь на общем земляном полотне с автомобильной дорогой. В этом случае ширина земляного полотна определяется с учетом параметров поперечного профиля железнодорожного пути и автомобильной дороги и расстояния между ними, принимаемого согласно п.3.21*.
3.61. Ширину земляного полотна путей в забоях карьеров следует устанавливать проектом, но принимать не менее указанной в табл.13*.
Ширина земляного полотна первичной насыпи передвижных путей отвалов должна быть не менее 6 м, при этом расстояние от оси пути до бровки земляного полотна со стороны, противоположной отвалу, должно обеспечивать проход машин для передвижки пути и быть не менее 3,7 м.
3.62. Ширину земляного полотна для кривых участков пути следует увеличивать с наружной стороны кривой согласно табл.15.
Необходимость и размер уширения земляного полотна на подходах к мостам и путепроводам устанавливают в проектах мостов и путепроводов.
Таблица 15
---------------------------------------------------------T--------------¬ ¦ Радиус кривых участков пути, м, ¦ ¦ ¦ расположенных ¦ Уширение ¦ +------------------------T-------------------------------+ земляного ¦ ¦ на территории ¦ за пределами террито- ¦ полотна, м ¦ ¦ предприятий ¦ рии предприятий ¦ ¦ +------------------------+-------------------------------+--------------+ ¦ 1000-350 ¦ 1800-1200 ¦ 0,1 ¦ ¦ 300-180 ¦ 1000-700 ¦ 0,2 ¦ ¦ Менее 180 ¦ Менее 700 ¦ 0,3 ¦ L------------------------+-------------------------------+---------------
3.63*. При конструировании земляного полотна под нагрузку на ось до 294 кН (30 тс) и погонную нагрузку до 103 кН (10,5 тс) надлежит применять, как правило, типовые профили железнодорожных путей предприятий.
Конструкции земляного полотна железнодорожных путей предприятий под нагрузку более 294 кН (30 тс) и погонную нагрузку более 103 кН (10,5 тс) надлежит принимать на основании индивидуальных расчетов. При этом в необходимых случаях могут предусматриваться усиление (или укрепление) верхней части земляного полотна (укладка суббалласта, цементация и др.).
3.64*. Крутизну откосов земляного полотна подъездных и внутренних железнодорожных путей, кроме путей на подъездах к рабочим горизонтам карьеров, следует принимать по нормам СНиП 32-01-95 "Железные дороги колеи 1520 мм".
Крутизну откосов земляного полотна на подъездах к рабочим горизонтам карьеров допускается принимать для насыпей по табл.16, для выемок - по табл.17.
Крутизна откосов насыпей при высоте более указанной в табл.16, насыпей, сооружаемых из отходов промышленных производств, независимо от высоты, а также крутизна откосов выемок глубиной более 12 м и выемок, разрабатываемых взрывами на выброс или с применением гидромеханизации, назначается по индивидуальным проектам.
Во всех случаях принимаемая крутизна откоса должна обеспечивать его устойчивость.
При подвижном составе с нагрузкой на ось свыше 294 кН (30 тс) и погонной нагрузкой свыше 103 кН (10,5 тс) крутизну откосов в глинистых грунтах полутвердой консистенции, а также в песках мелких и пылеватых следует принимать не более указанных в СНиП 32-01-95 значений и проверять расчетом. При расчете необходимо учитывать снижение характеристик прочности и деформации грунтов под влиянием вибродинамического воздействия, в том числе от вибрации и ударного оборудования вблизи расположенных зданий, копров и др.
Таблица 16
---------------------------------------------------T-----------T--------¬ ¦ Характеристика насыпей ¦ Высота ¦Крутизна¦ ¦ ¦ откоса, м ¦ откоса¦ +--------------------------------------------------+-----------+--------+ ¦Насыпи из камня слабовыветривающихся скальных по-¦ 12 ¦1:1,3 ¦ ¦род ¦ 20 ¦1:1,5 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦Насыпи из крупного и средней крупности песка, гра-¦ 10 ¦1:1,3 ¦ ¦вия, дресвы, гальки и щебенистых грунтов слабовы-¦ ¦ ¦ ¦ветривающихся пород ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦То же, при высоте откоса до 20 м: ¦ ¦ ¦ ¦ верхней части ¦ 10 ¦1:1,3 ¦ ¦ средней " ¦ 5 ¦1:1,5 ¦ ¦ нижней " ¦ 5 ¦1:1,75 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦Насыпи из мелких окатанных песков ¦ По расчету ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦Насыпи из прочих грунтов при высоте откоса до 12¦ ¦ ¦ ¦м: ¦ ¦ ¦ ¦ верхней части ¦ 10 ¦1:1,5 ¦ ¦ нижней " ¦ 2 ¦1:1,75 ¦ L--------------------------------------------------+-----------+---------
Таблица 17
----------------------------------------------------T-------------------¬ ¦ ¦ Крутизна откосов ¦ ¦ Характеристика выемок ¦ выемок глубиной ¦ ¦ ¦ до 12 м ¦ +---------------------------------------------------+-------------------+ ¦Выемки в глинах, суглинках, супесях и песках одно- ¦ 1:1,3 ¦ ¦родного напластования ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦Выемки в сухих лессах в условиях засушливого кли- ¦ 1:0,1 ¦ ¦мата ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦Выемки в лессах в остальных случаях; выемки в лес- ¦ 1:0,5 - 1:1,5 ¦ ¦совидных грунтах, а также выемки в крупнообломоч- ¦ ¦ ¦ных (щебенистых, гравелистых и т.п.) грунтах в за- ¦ ¦ ¦висимости от их свойств, характера напластования и ¦ ¦ ¦высоты откосов ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦Выемки в слабовыветривающейся скале при отсутствии ¦ 1:0,1 ¦ ¦падения пластов в сторону полотна и отсутствии ¦ ¦ ¦трещиноватости ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦Прочие скальные выемки в зависимости от свойств ¦ 1:0,2 - 1:1 ¦ ¦грунтов, характера их напластования и высоты отко- ¦ ¦ ¦са ¦ ¦ L---------------------------------------------------+--------------------
3.65. Ширина бермы между подошвой откоса насыпи и бровкой резерва или водоотводной канавы должна быть не менее 2 м, а на болотах - не менее 3 м.
Для насыпей высотой до 2 м при благоприятных климатических и геологических условиях ширину бермы допускается уменьшать до 1 м.
3.66. Земляное полотно с водоотводными сооружениями и устройствами, возводимое в сложных инженерно-геологических условиях и предназначенное для укладки нескольких железнодорожных путей при строительстве их по очередям, следует проектировать под многопутный участок пути в период первой очереди строительства.
3.67*. Для возведения насыпей подъездных и внутренних железнодорожных путей следует использовать, как правило, местные грунты и прежде всего имеющиеся технологические отходы металлургических, горно-добывающих, дробильно-сортировочных и других производств (металлургические шлаки, отсевы, материалы породных отвалов угольных и сланцевых шахт и др.), отвечающие требованиям, предъявляемым к грунтам земляного полотна, с учетом п.2.10.
3.68*. При проектировании земляного полотна следует предусматривать уплотнение грунтов, в том числе выемок в зоне основной площадки, естественных оснований насыпей высотой до 0,5 м, а также оснований насыпей высотой до 2 м, возводимых на насыпных грунтах (породах) отвалов.
Коэффициент уплотнения грунтов следует принимать: 0,95 на участках периодического подтопления и 0,90 - во всех других случаях.
3.69*. При использовании для земляного полотна глинистых грунтов всех видов (кроме супесей, содержащих песчаные частицы размером 0,05-2 мм в количестве более 50% по весу) в выемках, нулевых местах и насыпях следует предусматривать устройство под балластной призмой защитного слоя (подушки) из дренирующего грунта (возможно в комбинации с геотекстилем). Толщина защитного слоя определяется расчетом.
Конструкцию земляного полотна при показателе текучести грунтов более 0,5 на участках обращения подвижного состава, имеющего осевую нагрузку более 294 кН (30 тс), на участках с возможным увлажнением пучинистых грунтов, насыпей, примыкающих к мостам в сложных инженерно-геологических и гидрогеологических условиях, следует проектировать индивидуально и при необходимости проверять расчетами на устойчивость.
3.70. Снегозаносимые участки железнодорожных путей, располагаемые на открытых незастроенных территориях, следует проектировать преимущественно в насыпях высотой, превышающей расчетную толщину снежного покрова на 25 см.
Примечание. За расчетную принимается толщина снежного покрова, имеющая вероятность превышения 5%.
3.71*. Бровка земляного полотна должна возвышаться над наивысшим уровнем грунтовых вод или уровнем длительного стояния поверхностных вод на величину, достаточную для предохранения железнодорожного пути от пучения и просадок. При проектировании земляного полотна с открытым балластным слоем на слабых основаниях, водонасыщенных глинистых, лессовых и других просадочных грунтах следует предусматривать возвышение бровки насыпи над уровнем длительного (более 20 сут) стояния поверхностных вод или над уровнем грунтовых вод с учетом опыта эксплуатации дорог в районе строительства. При отсутствии такого опыта минимальное возвышение бровки в зависимости от вида грунтов земляного полотна и глубины сезонного промерзания грунтов следует принимать по табл.18.
При этом необходимо учитывать величину осадки грунтов основания в процессе консолидации их в период эксплуатации.
Для насыпей на болотах нормативное значение конечной осадки следует определять расчетом.
Таблица 18
------------------------------------T-----------------------------------¬ ¦ ¦Минимальная величина возвышения ¦ ¦ ¦бровки земляного полотна, м, над ¦ ¦ Грунты земляного ¦уровнем длительного (более 20 сут) ¦ ¦ полотна ¦стояния поверхностных вод или над ¦ ¦ ¦уровнем грунтовых вод при глубине ¦ ¦ ¦ промерзания грунтов, м ¦ ¦ +--------T-------T--------T---------+ ¦ ¦ 1,0 ¦ 1,5 ¦ 2,0 ¦ 2,5 и ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ более ¦ +-----------------------------------+--------+-------+--------+---------+ ¦Дренирующие грунты ¦ 0,4 ¦ 0,7 ¦ 0,9 ¦ 1,0 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦Недренирующие грунты, мелкие пыле-¦ 0,7 ¦ 1,0 ¦ 1,2 ¦ 1,35 ¦ ¦ватые пески и супеси ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦Суглинки и глины ¦ 0,8 ¦ 1,2 ¦ 1,35 ¦ 1,7 ¦ L-----------------------------------+--------+-------+--------+----------
3.72*. При невозможности обеспечения возвышения бровки земляного полотна согласно табл.18 на участках со слабым и просадочным естественным основанием необходимо предусматривать противодеформационные мероприятия с учетом местных мерзлотно-грунтовых, гидрогеологических, геоморфологических и других природных условий. При этом наибольшая величина равномерного морозного пучения не должна превышать 35 мм.
Расчетная величина упругих осадок основания насыпей по оси пути не должна превышать 3 мм на подъездных и соединительных путях I категории и 5 мм - на остальных путях.
В качестве основного средства повышения прочности и устойчивости основной площадки земляного полотна в пределах площадки промышленных предприятий следует предусматривать замену глинистого переувлажненного грунта дренирующим. Величину замены надлежит определять расчетом в зависимости от высоты насыпи, состояния и свойств заменяемого грунта с учетом запаса на осадку земляного полотна и основания.
3.73. При проектировании железнодорожных путей вблизи зданий и сооружений на просадочных и набухающих грунтах следует учитывать возможность переувлажнения основания земляного полотна за счет поднятия уровня подземных вод после ввода в эксплуатацию зданий и сооружений и в необходимых случаях предусматривать меры по его защите.
3.74. При расположении железнодорожных путей вдоль подземных коммуникаций (водопровода, канализации, технологических трубопроводов), а также вдоль каналов орошения, водоотводных русел, прудов и других водоемов в необходимых случаях следует предусматривать мероприятия по защите земляного полотна от возможного переувлажнения.
3.75. На участках с просадочными грунтами расстояние от возможных мест водонасыщения до основания основной площадки земляного полотна должно определяться расчетом в зависимости от свойств грунта, интенсивности распространения воды, глубины залегания источника водонасыщения и приниматься не менее 5 м.
При меньшем расстоянии земляное полотно должно быть защищено лотками, дренажами или заменой просадочного грунта дренирующим.
3.76. При пересечении путей с трубопроводами, в которых температура перемещаемой жидкости или газа свыше 5° С или менее 0° С, на участках с пучинистыми либо вечномерзлыми грунтами конструкцию земляного полотна следует проектировать индивидуально. При этом на основании теплотехнических расчетов необходимо предусматривать меры, направленные на исключение теплового воздействия трубопроводов на равномерность морозного пучения или осадки земляного полотна при оттаивании.
3.77. При проектировании земляного полотна с заглубленным балластным слоем в просадочных грунтах вдоль зданий и сооружений следует предусматривать гидроизоляцию корыта и надежный отвод воды из него для предотвращения инфильтрации воды из корыта к фундаментам зданий и сооружений.
3.78. При проектировании земляного полотна на планируемой территории промышленного предприятия отвод поверхностной воды следует предусматривать в ливневую канализацию. При отсутствии ливневой канализации для отвода поверхностной воды следует предусматривать открытые и закрытые лотки, канавы, а в необходимых случаях и дренажные устройства.
При расположении площадки предприятия на уклоне и наличии подвижных подземных вод в сторону земляного полотна (нарушающих его устойчивость) должны предусматриваться дренажи для перехвата или понижения уровня и отвода подземной воды.
Продольный уклон дна дренажей должен быть 5 - 30 0/00.
Дренажи следует проектировать с применением трубчатых дрен диаметром не менее 150 мм и устройств для их прочистки.
В отдельных случаях при значительном притоке воды и в районах с суровым климатом (при среднемесячной температуре наружного воздуха наиболее холодного месяца ниже минус 15° С) дренажи необходимо укладывать на глубине ниже глубины промерзания или предусматривать их утепление в соответствии с теплотехническими расчетами.
3.79. Размеры поперечного сечения нагорных канав и водосбросов следует определять по расходам воды с вероятностью превышения 1:20 (5%), а для путей, располагаемых на планируемых территориях, - 1:10(10%), водоотводных канав - 1:10(10%).
Наименьшие размеры кюветов и канав трапецеидального сечения, м: ширина по дну - 0,3, глубина - 0,4.
Наименьшие продольные уклоны, 0/00: лотков и кюветов - 5, водоотводных канав - 3.
3.80. Земляное полотно и водоотводные сооружения в условиях вечной мерзлоты следует проектировать по ВСН 61-89 (р).
Верхнее строение пути
3.81*. Мощность верхнего строения подъездных и внутренних железнодорожных путей промышленного транспорта следует устанавливать по табл.19* в зависимости от объема перевозок и осевой нагрузки подвижного состава.
Для многопутных участков путей допускается применять разную мощность верхнего строения для грузового и порожнего направления.
При осевой нагрузке более 294 кН (30 тс) требуется расчетная проверка напряжений на основной площадке земляного полотна и, в необходимых случаях, увеличение толщины балластного слоя или усиление верхней части земляного полотна.
Таблица 19*
------------T-----------------------------------------------------------¬ ¦ ¦ Значения параметров при осевой нагрузке подвижного ¦ ¦ ¦ состава, кН ¦ ¦ +---------------------------------T------------------T------+ ¦ ¦ до 265 ¦ св. 265 до 294 ¦св.294¦ ¦Параметры ¦ ¦ ¦до 450¦ ¦верхнего +---------------------------------+------------------+------+ ¦строения ¦ и при объеме перевозок, млн т брутто/год ¦ ¦пути +------T------T------T------T-----T------T-----T-----T------+ ¦ ¦ до 1 ¦ св. 1¦св. 3 ¦св. 10¦св.25¦ до 3 ¦св. 3¦св.10¦ до 10¦ ¦ ¦ ¦ до 3 ¦до 10 ¦до 25 ¦ ¦ ¦до 10¦ ¦ ¦ +-----------+------+------+------+------+-----+------+-----+-----+------+ ¦ Подъездные и соединительные пути, а также главные и ¦ ¦ приемо-отправочные пути на раздельных пунктах, ¦ ¦ по которым предусматривается безостановочный пропуск поездов ¦ ¦Тип рельсов¦Р50(С)¦Р50(С)¦Р65(С)¦ Р50 ¦ Р65 ¦Р65(С)¦ Р50¦ Р65 ¦ Р65 ¦ ¦Число шпал¦ 1440 ¦ 1600 ¦ 1600 ¦ 1840 ¦1840 ¦ 1600 ¦ 1840¦1840 ¦1840 ¦ ¦на 1 км пу-¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ти ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦Толщина ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦балласта ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦под дере-¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦вянной шпа-¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦лой, см: ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦однослойно-¦ 25 ¦ 25 ¦ 25 ¦ 30 ¦ - ¦ 30 ¦ 30 ¦ - ¦ - ¦ ¦го ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦двухслойно-¦ - ¦ - ¦ - ¦ - ¦25/20¦ - ¦ - ¦25/20¦25/20 ¦ ¦го ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦То же, под¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦железобе- ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦тонной шпа-¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦лой, см: ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦однослойно-¦ 30 ¦ 30 ¦ - ¦ - ¦ - ¦ 35 ¦ - ¦ - ¦ - ¦ ¦го ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦двухслойно-¦15/20 ¦15/20 ¦ 20/20¦ 30/20¦35/20¦ 20/20¦25/20¦ - ¦ - ¦ ¦го ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ Главные и приемо-отправочные пути на раздельных пунктах, по которым ¦ ¦ не намечается безостановочный пропуск поездов, а также ¦ ¦ сортировочные, вытяжные и другие внутренние пути ¦ ¦Тип рельсов¦ Р50(С) ¦Р50(С)¦ Р65(С) ¦Р50(С)¦Р50; ¦Р65 ¦Р65(С)¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦Р65 ¦(С) ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦(С) ¦ ¦ ¦ ¦Число шпал¦ 1440 ¦ 1440 ¦ 1600 ¦ 1440 ¦1600 ¦1600 ¦ 1600 ¦ ¦на 1 км пу-¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ти ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦Толщина ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦балластной ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦призмы под¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦деревянной ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦шпалой, см:¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ однослой- ¦ 20 ¦ 20 ¦ 25 ¦ 25 ¦ 25 ¦ - ¦ - ¦ ¦ ной ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ двухслой- ¦ - ¦ - ¦ - ¦ - ¦ - ¦20/20¦ 20/20¦ ¦ ной ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦То же, под¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦железобе- ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦тонной шпа-¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦лой, см: ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ однослой- ¦ 25 ¦ - ¦ - ¦ 30 ¦ - ¦ - ¦ - ¦ ¦ ной ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ двухслой- ¦ 15/20 ¦20/20 ¦ 25/20 ¦ 20/20¦25/20¦ - ¦ - ¦ ¦ ной ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ Примечания: 1. Тип верхнего строения устанавливается для каждого ¦ ¦ пути отдельно в зависимости от объема перевозок по нему, тип верхнего ¦ ¦ строения станционных путей - в зависимости от объема перевозок на ¦ ¦ прилегающем перегоне. На путях раздельных пунктов, к которым ¦ ¦ примыкают внутренние соединительные или подъездные пути, имеющие ¦ ¦ разные объемы перевозок, типы верхнего строения принимают по размерам ¦ ¦ перевозок со стороны подхода путей, имеющих больший объем перевозок. ¦ ¦ 2. С буквой "С" указаны типы отремонтированных старогодных рельсов ¦ ¦ с допустимым износом согласно действующим техническим условиям на ¦ ¦ рельсы старогодные для железных дорог широкой колеи. ¦ ¦ 3. Число шпал указано для прямых участков пути и кривых радиусом ¦ ¦ 350 м и более. ¦ ¦ 4. Перед чертой указана толщина верхнего слоя балласта, после ¦ ¦ черты - толщина подушки. ¦ ¦ 5. Вместо рельсов типа Р50(С) допускается при обосновании ¦ ¦ применять рельсы типа Р65(С) с одновременной заменой шпал III типа на ¦ ¦ шпалы II типа, а вместо новых рельсов типа Р50 применять Р65(С) 1-й и ¦ ¦ 2-й групп годности. В этом случае число шпал вместо 1840 или 1600 на ¦ ¦ 1 км пути следует принимать соответственно 1600 или 1440. ¦ L------------------------------------------------------------------------
3.82*. На подъездных и соединительных путях I и II категорий и на путях раздельных пунктов следует предусматривать укладку легированных термоупрочненных рельсов. На путях III категории, погрузочно-разгрузочных путях и на передвижных путях допускается укладка сырых рельсов.
На путях металлургических предприятий, по которым предусматривается движение специального подвижного состава для перевозки жидкого чугуна, шлака, слитков и т.д., укладка старогодных рельсов запрещается.
3.83. В качестве материала для однослойного балласта следует применять:
при деревянных шпалах - ракушку, гравийно-песчаную смесь, металлургический шлак, отходы асбестового производства и дробильно-сортировочных установок, а также местные материалы, удовлетворяющие техническим условиям на балласт;
при железобетонных шпалах - щебень, гравий, металлургический шлак, гравийно-песчаную смесь, отходы асбестового производства.
В качестве материала для двухслойного балласта при деревянных и железобетонных шпалах следует использовать щебеночный или асбестовый балласт, укладываемый на подушке из гравийно-песчаной смеси, ракушки. Использование асбестового балласта следует предусматривать с учетом требований п.2.10.
Передвижные пути на отвалах металлургических шлаков следует укладывать с применением в качестве балласта отвальных шлаков, а в карьерах наряду со щебеночным и гравийным балластом использовать шлак, вскрышные породы и другие местные материалы.
3.84. На путях с заглубленной и полузаглубленной балластной призмой толщину балластного слоя под шпалой, указанную в табл.19*, следует увеличивать в зависимости от степени увлажнения грунта корыта земляного полотна согласно табл.20. При грунтах земляного полотна с коэффициентом фильтрации более 0,5 м/сут утолщение балластной призмы допускается не предусматривать.
Таблица 20
----------------------------T----------------------T--------------------¬ ¦ ¦ ¦ Увеличение толщи- ¦ ¦ Грунты ¦ Степень влажности ¦ ны балластной ¦ ¦ ¦ грунта ¦ призмы, см ¦ +---------------------------+----------------------+--------------------+ ¦ Маловлажные ¦ До 0,5 ¦ 5 ¦ ¦ Влажные ¦ Св. 0,5 до 0,8 ¦ 8 ¦ ¦ Насыщенные ¦ " 0,8 " 1,0 ¦ 10 ¦ ¦ водой ¦ ¦ ¦ L---------------------------+----------------------+---------------------
На земляном полотне из скальных, крупнообломочных и песчаных грунтов (кроме мелких и пылеватых песков), а также из отвальных металлургических шлаков все виды балласта следует укладывать без подушки, при этом толщина балласта под шпалой должна быть не менее 20 см.
3.85. Если подушка при деревянных шпалах устраивается из карьерного гравия или ракушки, толщину слоя щебня или асбеста следует уменьшать на 5 см без уменьшения общей толщины балластной призмы.
3.86*. Ширина балластной призмы поверху на прямых однопутных участках должна быть равна 3,2 м.
Балластную призму на кривых участках пути следует конструировать с учетом возвышения наружного рельса при сохранении под внутренним рельсом толщины балластного слоя, установленной для прямых участков.
Балластную призму на кривых участках пути радиусом менее 600 м следует уширять с наружной стороны на 0,1 м, а при числе путей более одного, кроме того, на величину междупутных расстояний с учетом уширения на габарит.
Крутизна откосов балластной призмы при всех видах балласта принимается равной 1:1,5, крутизна откосов подушки - 1:2.
3.87. Поверхность балластной призмы должна быть на 3 см ниже поверхности деревянных шпал и на одном уровне с поверхностью средней части железобетонных шпал. Поверхность асбестовой балластной призмы на прямых однопутных участках должна быть спланирована с уклоном 7-8 0/00 от оси пути в сторону обочин для обеспечения стока поверхностных вод; для двухпутных участков такие же уклоны следует предусматривать от оси междупутья.
Поверхность балластной призмы на лесовозных ветках со сроком службы до пяти лет и в других аналогичных случаях должна находиться на половине толщины шпалы, за исключением участков, подверженных угону пути.
3.88. Междупутья на раздельных пунктах при расстоянии между осями смежных путей до 6,5 м следует заполнять балластом.
Поверхности балласта между торцами шпал смежных путей следует придавать поперечный уклон в соответствии с поперечным уклоном поверхности земляного полотна.
Балластную призму смежных путей при расстоянии между их осями на раздельных пунктах 6,5 м и более, а на подходах к станциям - 5 м и более (кроме районов распространения вечной мерзлоты) допускается проектировать раздельной с обеспечением отвода воды из междупутного пространства.
Таблица 21*
-----------------------T------------------------------------------------¬ ¦ ¦Значения параметров при характеристике основания¦ ¦ ¦ передвижных путей ¦ ¦ +------------------------T-----------------------+ ¦ ¦основание с малой несу-¦ скальное основание ¦ ¦ ¦щей способностью (глины,¦ ¦ ¦ Параметры верхнего ¦суглинки, аргиллиты и¦ ¦ ¦ строения пути ¦ т.п.) ¦ ¦ ¦ +------------------------+-----------------------+ ¦ ¦ и при осевой нагрузке подвижного состава, кН ¦ ¦ +--------T-------T-------T-------T-------T-------+ ¦ ¦ до 265 ¦св. 265¦св. 294¦до 265 ¦св. 265¦св. 294¦ ¦ ¦ ¦до 294 ¦ ¦ ¦ до 294¦ ¦ +----------------------+--------+-------+-------+-------+-------+-------+ ¦Тип рельсов ¦ Р65(С),¦ Р65 ¦ Р65 ¦Р65(С),¦ Р65 ¦ Р65 ¦ ¦ ¦ Р50 ¦ ¦ ¦ Р50 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦Число шпал на ¦ 1840 ¦ 1840 ¦ 2000 ¦ 1600 ¦ 1840 ¦ 1840 ¦ ¦1 км пути ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦Толщина балласта ¦ 25 ¦ 30 ¦ 30 ¦20-25 ¦ 30 ¦ 30 ¦ ¦под шпалой, см ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ Примечание. Рельсы типа Р65(С) принимаются I и II групп годности, ¦ ¦ шпалы - деревянные непропитанные или металлические, балласт - ¦ ¦ щебеночный, гравийный или из шлака. ¦ L------------------------------------------------------------------------
3.89. Для путей сортировочных горок в пределах от их вершины до конца кривых в голове парка следует предусматривать новые рельсы не легче типа Р50 с числом шпал 1840 на 1 км пути.
При укладке станционных путей из старогодных рельсов перед остряками и за крестовинами стрелочных переводов следует предусматривать укладку звеньев (рубок) из новых рельсов.
3.90*. Для путей, сооружаемых в районах распространения вечной мерзлоты, следует предусматривать новые рельсы.
3.91*. Конструкцию верхнего строения передвижных железнодорожных путей в карьерах и на отвалах в зависимости от несущей способности основания и осевых нагрузок следует принимать по табл.21*.
Для передвижных путей на отвалах горячего шлака следует применять рельсы типа Р65 на металлических шпалах с эпюрой 1840 шт. на 1 км пути.
3.92*. На железнодорожных путях промышленных предприятий, располагаемых на кривых участках радиусом менее 150 м (в районах распространения вечномерзлых грунтов - радиусом менее 250 м), а также на кривых участках радиусом 300 м и менее путей I и II категорий при обращении подвижного состава с осевой нагрузкой более 294 кН (30 тс) со стороны внутренней рельсовой нити следует предусматривать укладку контррельсов.
Укладка контррельсов на кривых участках специализированных путей (слитковозных, шлаковозных, чугуновозных и др.) должна обосновываться расчетом.
3.93*. На кривых участках железнодорожных путей радиусом 300 м и менее при осевых нагрузках подвижного состава свыше 294 кН (30 тс) следует предусматривать установку металлических стяжек, число которых принимается по табл.22*.
Таблица 22*
---------------------------T--------------------T-----------------------¬ ¦ Радиус кривой, м ¦ Тип рельсов ¦Число шпал на I км шт.¦ ¦ ¦ +-------T-------T-------+ ¦ ¦ ¦ 1600 ¦ 1840 ¦ 2000 ¦ +--------------------------+--------------------+-------+-------+-------+ ¦ До 200 ¦ Р50, Р65, Р75 ¦ 10 ¦ 10 ¦ 10 ¦ ¦ ¦ ¦ ----- ¦ ----- ¦ ----- ¦ ¦ ¦ ¦ 20 ¦ 23 ¦ 25 ¦ ¦ Св. 200 до 300 ¦ Р50 ¦ 7 ¦ 8 ¦ 8 ¦ ¦ ¦ ¦ ----- ¦ ----- ¦ ----- ¦ ¦ ¦ ¦ 15 ¦ 15 ¦ 17 ¦ ¦ ¦ Р65, P75 ¦ 5 ¦ 5 ¦ 6 ¦ ¦ ¦ ¦ ----- ¦ ----- ¦ ----- ¦ ¦ ¦ ¦ 10 ¦ 11 ¦ 12 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ Примечание. Над чертой - данные для рельсов длиной 12,5 м; под ¦ ¦чертой - для рельсов длиной 25 м. ¦ L------------------------------------------------------------------------
3.94. Для внутренних путей промышленных предприятий следует предусматривать укладку новых деревянных или новых и старогодных железобетонных шпал согласно табл.19*. Для случаев, допускающих применение как деревянных, так и железобетонных шпал, выбор вида шпал должен быть технико-экономически обоснован с учетом дальности их поставки и условий, изложенных в пп.3.95* и 3.96.
3.95*. Железобетонные шпалы следует укладывать на прямых и кривых участках пути радиусом 350 м и более при обращении подвижного состава с осевыми нагрузками не более 265 кН, (27 тс) без ограничения объема перевозок. Старогодные железобетонные шпалы I группы годности при названных условиях допускается применять на всех подъездных и внутренних железнодорожных путях, а шпалы II группы - на всех путях, кроме подъездных и соединительных I категории и специализированных путях для перевозки горячих грузов.
Участки железнодорожных путей, предназначенные для наполнения и опорожнения железнодорожных цистерн, расположенные на расстоянии менее 25 м от стационарных сосудов для хранения жидких продуктов разделения воздуха или от сливоналивных устройств для этих продуктов, следует предусматривать с железобетонными шпалами на гравийном или щебеночном балласте.
На путях грузовых фронтов, где производятся погрузка и выгрузка агрессивных грузов, следует предусматривать, как правило, деревянные шпалы, обработанные битумом или другими материалами, устойчивыми в соответствующей агрессивной среде, а также устройство специальных лотков в земляном полотне для отвода агрессивных жидкостей и загрязненных поверхностных вод.
Укладка в одном эвене железобетонных шпал различных конструкций или железобетонных шпал с деревянными запрещается. Допускается замена двух-шести железобетонных шпал в зонах болтовых стыков деревянными шпалами.
На подходах к переездам, стрелочным переводам и металлическим мостам, где применены деревянные шпалы и брусья, укладку пути следует предусматривать с деревянными шпалами взамен железобетонных.
Переход от железобетонных шпал к деревянным следует устраивать путем укладки комбинированного звена, собранного из железобетонных и деревянных шпал. Место перехода от одного вида шпал к другому должно располагаться на расстоянии 6-6,5 м от стыка рельсов.
3.96. Железобетонные шпалы не должны предусматриваться к укладке: на передвижных путях; в районах распространения вечномерзлых грунтов; на переувлажненных и пучинистых грунтах; на фронтах погрузки и выгрузки массовых сыпучих грузов; на уклонах свыше 20 0/00; в местах, где путь испытывает ударное воздействие при погрузке и выгрузке грузов; на участках с нестабилизированным земляным полотном и с интенсивным засорением; на путях слива металла и шлака; в местах розлива металла и в горячих цехах; в прямых вставках длиной 25 м и менее между смежными кривыми радиусом менее 350 м, стрелочными переводами и глухими пересечениями с деревянными брусьями.
3.97. При укладке железобетонных шпал на участках пути с электрической тягой, а также оборудуемых рельсовыми цепями должна быть обеспечена электрическая изоляция рельсов от шпал.
3.98. Для стрелочных переводов могут использоваться переводные железобетонные брусья.
Переводные железобетонные брусья для стрелочных переводов с крестовинами марок 1/5, 1/6, 1/7, 1/9 из рельсов Р50 и Р65 допускается укладывать на всех железнодорожных путях промышленных предприятий за исключением путей, где обращается подвижной состав с осевыми нагрузками 450 кН и более, передвижных путей, путей с больным земляным полотном, на пучинистых участках, в местах слива расплавленного металла и огненно-жидкого шлака, где возможно падение тяжелых предметов непосредственно на путь, а также стрелочных переводов с преобладающим движением по одному направлению.
Переводные железобетонные брусья необходимо укладывать на качественном щебеночном и асбестовом балласте.
На вновь строящихся путях стрелочные переводы с железобетонными брусьями укладываются после уплотнения грунта до значений 0,98 максимальной плотности, определенной по методу стандартного уплотнения.
3.99*. При объеме перевозок до 3 млн т брутто/год и осевых нагрузках до 265 кН (27 тс) следует применять деревянные шпалы III типа. При объеме перевозок более 3 млн т брутто/год и осевых нагрузках до 265 кН (27 тс), а также при осевых нагрузках более 265 - 294 кН (27 - 30 тс) независимо от объема перевозок следует применять деревянные шпалы II типа.
Деревянные шпалы I типа следует применять при обращении на путях подвижного состава с осевыми нагрузками более 294 кН (30 тс). При обращении подвижного состава с осевой нагрузкой более 265 - 294 кН (27-30 тс) применение шпал I типа допускается при технико-экономическом обосновании.
3.100. Деревянные шпалы должны быть пропитаны антисептиками, а на участках с электрической тягой или оборудованных рельсовыми цепями - антисептиками, не проводящими электрического тока.
3.101. При объеме перевозок свыше 1 млн т брутто/год и на кривых участках пути радиусом менее 350 м между деревянными шпалами и подкладками должны укладываться прокладки из гомбелита, резины, резинокорда и других амортизирующих материалов.
3.102. Для кривых участков пути радиусом менее 350 м, а также кривых участков пути радиусом менее 600 м, располагаемых в районах распространения вечной мерзлоты, число шпал на 1 км пути должно быть увеличено по сравнению с остальными участками с 1840, 1600 и 1440 соответственно до 2000, 1840 и 1600.
3.103. Рельсы следует укладывать длиной 25 м. При обосновании допускается укладка рельсов длиной 12,5 м, а также длинных рельсов на высокопрочных болтах.
При устройстве бесстыкового пути следует выполнять расчеты для определения температурных режимов укладки и эксплуатации рельсовых плетей.
3.104. Стрелочные переводы и глухие пересечения должны иметь марки крестовин не круче указанных в табл.23 и в необходимых случаях иметь эпюры и конструкции, отвечающие требованиям электрической централизации, причем укладка глухих пересечений допускается только в трудных и особо трудных условиях.
Таблица 23
---------------------------------------T--------------------------------¬ ¦ ¦ Марка крестовин ¦ ¦ +------------------------T-------+ ¦ Назначение путей ¦ стрелочных переводов ¦глухих ¦ ¦ +--------T-------T-------+пересе-¦ ¦ ¦обыкно- ¦перек- ¦симмет-¦чений ¦ ¦ ¦венных ¦рестных¦ричных ¦ ¦ +--------------------------------------+--------+-------+-------+-------+ ¦Пути приема и отправления поездов; пу-¦ 1/9 ¦ 1/9 ¦ 1/6 ¦ 2/9 ¦ ¦ти следования сцепов с длинномерными¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦грузами ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦Подгорочные пути ¦ 1/9 ¦ - ¦ 1/6 ¦ - ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦Прочие станционные и погрузочно-разг-¦ 1/7 ¦ 1/7 ¦ 1/4,5¦ 2/6 ¦ ¦рузочные пути, кроме специальных и пе-¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦редвижных ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦Передвижные пути карьеров и отвалов ¦ 1/9 ¦ 1/9 ¦ 1/6 ¦ 2/9 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦Чугуновозные, шлаковозные и слитковоз-¦ 1/6 ¦ 1/6 ¦ 1/3,5¦ 2/6 ¦ ¦ные пути ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦Чугуновозные, шлаковозные и слитковоз-¦ 1/5 ¦ 1/7 ¦ 1/3,5¦ 2/6 ¦ ¦ные пути на реконструируемых заводах;¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦пути движения мульдовых составов; пути¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦разливочных площадок конвертерных це-¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦хов ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦Пути обращения ковшей миксерного типа ¦ 1/7 ¦ 1/7 ¦ 1/4,5¦ 2/6 ¦ L--------------------------------------+--------+-------+-------+--------
Более крутые марки крестовин допускается применять, если радиусы переводных кривых не менее принятых для пути, на котором укладывается стрелочный перевод.
На путях обращения специального подвижного состава, не указанных в табл.23, марка крестовин назначается в каждом конкретном случае в зависимости от длины его жесткой базы.
3.105*. Тип рельсов стрелочных переводов, как правило, должен соответствовать типу рельсов, укладываемых в путь.
Старогодные стрелочные переводы, удовлетворяющие техническим условиям, допускается укладывать в путь согласно табл.24.
Таблица 24
------------------------------------T-----------------------------------¬ ¦ Тип рельсов старогодных ¦ Объем перевозок по стре- ¦ ¦ стрелочных переводов и ¦ лочному переводу, млн т ¦ ¦ группа годности (в скобках) ¦ брутто/год ¦ +-----------------------------------+-----------------------------------+ ¦ Р50(III) ¦ До 0,5 ¦ ¦ Р65(III) ¦ " 1 ¦ ¦ Р50(II), Р65(II) ¦ Св. 1 " 5 ¦ ¦ Р50(I), Р65(I) ¦Для передвижных путей независимо от¦ ¦ ¦объема перевозок ¦ L-----------------------------------+------------------------------------
Укладка старогодных стрелочных переводов в голове сортировочного парка не допускается,
Вид балласта под стрелочными переводами, как правило, должен соответствовать балласту на примыкающих звеньях путей.
Одиночные стрелочные переводы и группы стрелочных переводов (стрелочные улицы), оборудуемые электроприводами и включаемые в электрическую централизацию, а также стрелочные переводы в голове сортировочных парков и подгорочных путей в пределах тормозных позиций надлежит укладывать на щебеночном или асбестовом балласте с обеспечением водоотвода и, как правило, с оборудованием устройствами механизированной очистки стрелочных переводов от снега, мусора и пыли.
На стрелочных переводах, включаемых в электрическую централизацию, в районах с частыми гололедными явлениями следует предусматривать электрообогрев стрелок.
Стрелочные переводы следует укладывать на деревянных антисептированных или железобетонных брусьях, вид и тип которых, как правило, должен соответствовать виду и типу шпал на примыкающих звеньях путей. Для стрелочных переводов могут быть использованы железобетонные, металлические брусья, металлические листы и плиты. Допускается укладывать стрелочные переводы на деревянных антисептированных шпалах, за исключением крестовинной части и места установки переводного механизма, где необходимо применять переводные брусья.
3.106. Железнодорожные тупики на раздельных пунктах, погрузочно-разгрузочных фронтах, в том числе расположенные в зданиях цехов, следует оборудовать упорами, предохраняющими выход подвижного состава за пределы длины пути.
3.107. Предельные столбики должны устанавливаться в местах, где расстояние между осями сходящихся путей составляет не менее 4100 мм, а на перегрузочных путях - не менее 3600 мм. На кривых участках пути указанные расстояния надлежит увеличивать в соответствии с ГОСТ 9238 - 83.
3.108*. Установка противоугонов должна предусматриваться на подъездных и соединительных путях, на путях раздельных пунктов, по которым производится безостановочный пропуск поездов (подач), а также на приемоотправочных путях, путях в пределах головы сортировочных парков, на сортировочных и вытяжных путях в пределах зоны торможения, на передвижных путях, расположенных на уклонах более 1,5 0/00, и в других необходимых случаях.
На подъездных и соединительных путях, расположенных на уклонах более 10 %, пружинные противоугоны следует устанавливать на каждой шпале.
На подходах к мостам и путепроводам с безбалластным пролетным строением во всех случаях независимо от продольного профиля пути и условий движения должно быть предусмотрено закрепление пути от угона.
Промышленные железнодорожные станции и другие раздельные пункты
3.109. Назначение, число и размещение промышленных железнодорожных раздельных пунктов, объемы переработки и ориентацию по направлениям вагонопотоков, а также путевое развитие и техническое оснащение раздельных пунктов следует устанавливать на основе разработки генеральных схем железнодорожного транспорта промышленных районов, схем генеральных планов промышленных узлов, генеральных планов отдельных предприятий и технико-экономических обоснований или расчетов строительства новых и реконструкции действующих предприятий. При этом следует исходить из рационального распределения сортировочной и маневровой работы между раздельными пунктами примыкания, промышленными станциями и грузовыми пунктами и концентрации сортировочной работы на наименьшем числе раздельных пунктов.
3.110. Сортировочная станция в промышленном районе (узле) должна быть, как правило, одна. В территориально разобщенных промышленных районах допускается проектировать несколько сортировочных станций.
Число грузовых станций в промышленном узле обосновывается технико-экономическими расчетами в зависимости от размеров погрузки-выгрузки и числа обслуживаемых грузовых фронтов.
Проектирование отдельной грузовой станции допускается, как правило:
при среднесуточных размерах погрузки-выгрузки 50 и более вагонов, а также 5 и более грузовых фронтов;
при 2 и более маневровых локомотивах, занятых маневровой работой по обслуживанию грузовых фронтов.
3.111. Промышленную станцию следует размещать вблизи территорий предприятий, цехов и грузовых пунктов с учетом комплексного использования путевого развития и технического оснащения других станций.
Направление сортировки вагонов на сортировочных станциях следует устанавливать в сторону большего объема сортировочной работы, на грузовых станциях - в сторону обслуживаемых ими маневровых районов и грузовых фронтов.
При выполнении подборки вагонов по грузовым фронтам непосредственно в районе грузовых пунктов и расположении подходов к грузовым фронтам в неблагоприятных планово-профильных условиях (радиусы кривых в плане менее 140 м, продольные уклоны превышают нормативы п.3.41*) перед грузовыми пунктами (или параллельно им) следует предусматривать парки из 2-3 путей.
При технико-экономическом обосновании указанные парки могут устраиваться также в случае значительной (более 3 км) удаленности грузовых пунктов от ближайшей станции.
3.112*. Промышленные железнодорожные раздельные пункты и основные сооружения на них (станционные здания, объекты ремонтного и энергетического хозяйства и т.п.) должны быть обеспечены автомобильными подъездами по нормам СНиП II-89-80*. Параметры подъездов следует устанавливать по нормам внутриплощадочных и служебных дорог настоящих норм и правил.
Необходимость проектирования автомобильных подъездов к карьерным станциям и постам должна быть установлена на основании технико-экономического сравнения различных вариантов противопожарного, хозяйственного и аварийного обслуживания раздельных пунктов.
3.113*. При размещении раздельных пунктов вблизи населенных пунктов и жилых кварталов надлежит учитывать направление господствующих ветров, предусматривать мероприятия по защите от шума и других факторов, отрицательно влияющих на окружающую среду, а также мероприятия по защите и обеспечению безопасной работы с химически опасными, взрыво- и пожароопасными грузами.
3.114*. Для промышленных сортировочных станций следует, как правило, проектировать двухпарковые схемы (приемоотправочные и сортировочные) с последовательным или параллельным расположением парков. Отправление формируемых поездов (подач) следует предусматривать непосредственно из сортировочного парка. В случаях, когда отправление на общую сеть или прием с нее поездов намечается без переработки на станции примыкания, на сортировочных станциях допускается предусматривать приемоотправочные парки, которые при соответствующем обосновании могут быть переданы в ведение железной дороги общей сети. При этом для приема подач с предприятий следует проектировать отдельные пути приема или выставочный парк.
При проектировании объединенных станций увязка путевого развития и устройств электрической централизации между парками МПС и промышленностью должна обеспечивать четкую организацию движения при передаче составов из одного парка в другой.
Трехпарковые схемы (приема, отправления и сортировки) допускается предусматривать при технико-экономическом обосновании.
3.115. Пути приема поездов с общей сети железных дорог и приема поездов (подач) с предприятий следует предусматривать объединенными, за исключением:
передачи приемоотправочного парка в ведение дорог общего пользования;
возможного пересечения встречных маршрутов или маршрутов с составами, переставляемыми на вытяжные пути.
3.116. Число приемоотправочных путей на сортировочных и грузовых станциях следует устанавливать с учетом типа сортировочного устройства и организации эксплуатационной работы в зависимости от размеров среднесуточного числа принимаемых или отправляемых поездов (подач) по обязательному приложению 2.
Уменьшение или увеличение числа путей по сравнению с данными обязательного приложения 2 должно быть обосновано в проекте технико-экономическими расчетами в увязке с работой грузовых фронтов и станции примыкания не менее чем на суточный период их работы.
3.117. В каждом отдельном приемоотправочном парке или в парке приема, объединяющих в различных сочетаниях приемоотправочные пути, число которых определено по обязательному приложению 2, следует предусматривать один ходовой путь. Главные пути должны предусматриваться только в случае пропуска через промышленную станцию транзитных поездов, а также на станциях с последовательным расположением парков при отправлении поездов своего формирования на внешнюю сеть непосредственно из сортировочного парка.
3.118. Число приемоотправочных путей на разъездах, предназначенных только для обеспечения пропускной способности, следует принимать при среднесуточных размерах движения:
до 12 пар поездов - один путь;
13-30 " " - два пути.
При выполнении на промежуточной станции операций по прицепке и отцепке групп вагонов, отстоя составов или групп вагонов следует предусматривать в зависимости от объема работы и местных условий укладку дополнительно одного-двух путей.
3.119. Путевые схемы сортировочных и грузовых станций и подходы к ним должны, как правило, обеспечивать возможность параллельного выполнения следующих операций:
приема поездов (подач) с общей сети и с предприятий, а также (при параллельном расположении парков) перестановки составов с части путей на сортировочную (горочную) вытяжку;
отправления поездов (подач) на внешнюю сеть, на предприятия и отдельные производства.
Невозможность обеспечения указанной параллельности в трудных и особо трудных условиях должна быть обоснована технико-экономическими расчетами с обязательной проверкой пропускной способности горловины.
3.120. Путевые схемы и техническое оснащение станций следует проектировать с учетом возможности их дальнейшего развития в части укладки дополнительных путей и перехода на более производительные сортировочные устройства. В необходимых случаях на сортировочных станциях следует обеспечивать переход от схем с параллельным расположением парков к схемам с последовательным их расположением. При этом необходимо исходить из того, что по технико-экономическим соображениям последовательные схемы могут оказаться эффективными при перспективных размерах среднесуточного перерабатываемого вагонопотока более 1500 - 2000 вагонов.
3.121. Для промышленных станций при среднесуточном объеме сортировки более 50 вагонов следует предусматривать сортировочные пути.
3.122. Число основных (специализированных и неспециализированных) сортировочных путей следует определять в зависимости от принятой организации сортировочной и маневровой работы, числа назначений формирования и числа вагонов в составе.
3.123. Число специализированных сортировочных путей, используемых для накопления вагонов отдельных назначений (по промышленным станциям, крупным грузовым фронтам, назначениям общесетевого плана формирования), устанавливают по числу этих назначений из расчета максимального съема с одного пути вагонов в сутки:
150 - при накоплении в адрес промышленных станций и крупных грузовых фронтов;
200 - при накоплении по назначениям общесетевого плана формирования.
Съем вагонов со специализированных сортировочных путей, предназначенных для расформирования поездов по маркам сырья и топлива, по видам обработки вагонов, по состоянию технической годности подвижного состава под погрузку массовых грузов и т.п., следует принимать из расчета 100 - 110 вагонов в сутки с одного пути.
3.124*. Число неспециализированных сортировочных путей, предназначенных для расформирования поездов с последующим формированием подач по маневровым районам или грузовым фронтам предприятий, надлежит определять делением общих размеров среднесуточного входящего разборочного вагонопотока на съем вагонов с одного сортировочного пути.
Оптимальный съем вагонов с одного сортировочного пути, соответствующий среднесуточной производительности локомотива, обеспечивающего подачу-уборку вагонов закрепленного за ним маневрового района с подборкой вагонов по грузовым фронтам этим локомотивом на веерах путей при отсутствии на них устройств электрической централизации стрелок и сигналов, принимается по табл.25*.
Таблица 25*
----------------T-------------------------------------------------------¬
¦Число приведен-¦ Съем вагонов с одного основного сортировочного пу- ¦
¦ных назначений ¦ ти, ваг/сут, при числе вагонов в расформировывае- ¦
¦ (грузовых ¦ мом поезде (подаче) ¦
¦ фронтов) +-------T-------T-------T-------T-------T-------T-------+
¦ ¦ 15 ¦ 20 ¦ 25 ¦ 30 ¦ 40 ¦ 50 ¦ 60 ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
+---------------+-------+-------+-------+-------+-------+-------+-------+
¦ 5 ¦ 45 ¦ 50 ¦ 55 ¦ 55 ¦ 60 ¦ 60 ¦ 65 ¦
¦ 10 ¦ 35 ¦ 40 ¦ 45 ¦ 50 ¦ 55 ¦ 60 ¦ 60 ¦
¦ 15 ¦ 35 ¦ 40 ¦ 45 ¦ 45 ¦ 50 ¦ 55 ¦ 55 ¦
¦ 20 ¦ 35 ¦ 35 ¦ 40 ¦ 40 ¦ 45 ¦ 50 ¦ 55 ¦
¦ 25 ¦ 35 ¦ 35 ¦ 35 ¦ 40 ¦ 45 ¦ 50 ¦ 50 ¦
¦ 30 ¦ 35 ¦ 35 ¦ 35 ¦ 35 ¦ 40 ¦ 50 ¦ 50 ¦
¦ 40 ¦ 35 ¦ 35 ¦ 35 ¦ 35 ¦ 40 ¦ 45 ¦ 45 ¦
¦ 50 ¦ 35 ¦ 35 ¦ 35 ¦ 35 ¦ 35 ¦ 40 ¦ 45 ¦
¦ 60 ¦ 35 ¦ 35 ¦ 35 ¦ 35 ¦ 35 ¦ 40 ¦ 40 ¦
¦ 70 и более¦ 30 ¦ 30 ¦ 35 ¦ 35 ¦ 35 ¦ 40 ¦ 40 ¦
¦ ¦
¦ Примечания: 1. В зависимости от организации маневровой работы ¦
¦ указанные в таблице размеры съема вагонов с одного сортировочного ¦
¦ пути следует увеличивать умножением на коэффициент: ¦
¦ а) 1,1 - при выполнении подборки вагонов по грузовым фронтам на ¦
¦ станции; при отсутствии закрепления локомотивов за маневровыми ¦
¦ районами; ¦
¦ б) 1,2 - при совместном осуществлении мероприятий, ¦
¦ предусмотренных подп. "а"; ¦
¦ в)* 1,35 - при осуществлении мероприятий, предусмотренных подп. ¦
¦ "б", и оборудовании внутренних путей устройствами электрической ¦
¦ централизации. ¦
¦ 2. Приведенные в табл.25* размеры вагонов и величина указанных в ¦
¦ примеч. 1 коэффициентов даны для следующих условий: ¦
¦ средневзвешенные расстояния от станции до грузовых фронтов - не ¦
¦ более 1 км; ¦
¦ мощность маневрового локомотива, обеспечивающего подачу-уборку ¦
¦ 3 ¦
¦ вагонов, - 550 кВт (ТГМ , ТГМ4); ¦
¦ уровень загрузки маневрового локомотива 0,65-0,70. ¦
¦ При иных условиях, параметры которых отличаются от названных ¦
¦ более чем на 15%, а также при применении комбинаторного метода ¦
¦ формирования многогруппных подач, суточный съем вагонов с одного ¦
¦ сортировочного пути следует уточнять на основании ¦
¦ технико-экономических расчетов. ¦
L------------------------------------------------------------------------
3.125. Число приведенных назначений (грузовых фронтов)
рассчитывается по формуле
NF
F = -------------------------, (2)
_________________
пр / F N 2
N + Y F
Е (n - ---)
i=1 i F
где N - общий среднесуточный входящий разборочный вагонопоток,
включая порожние вагоны, ваг.;
F - общее число назначений (грузовых фронтов), в адрес которых
поступают вагоны;
n - среднесуточный вагонопоток, поступающий в адрес каждого
i назначения (грузового фронта), ваг.
При разработке вариантов технических решений железнодорожного транспорта и отсутствии данных о вагонопотоке каждого фронта допускается вместо числа приведенных назначений принимать общее число назначений (грузовых фронтов), в адрес которых поступает разборочный вагонопоток.
3.126. При количестве назначений сортировки, превышающем число основных сортировочных путей, в каждом отдельном сортировочном парке станции следует предусматривать дополнительно один отсевной путь. Кроме того. если не представляется возможным устройство общего ходового пути для приемоотправочного парка, в сортировочном парке необходимо проектировать один ходовой путь.
На промышленных станциях со среднесуточным объемом переработки более 500 вагонов следует выделять один дополнительный путь для перестановки составов во время очистки путей от снега и производства плановых ремонтов путей.
3.127*. При невозможности обслуживания объектов промышленного железнодорожного транспорта пожарными депо предприятий или населенных пунктов на станциях следует предусматривать строительство пожарных депо согласно требованиям СНиП II-89-80*.
На раздельных пунктах, обслуживающих предприятия, которые получают или отправляют железнодорожным транспортом огнеопасные и взрывоопасные грузы, в необходимых случаях следует предусматривать дополнительные путевые емкости для отстоя пожарных поездов. Число пожарных поездов определяется расчетом.
При отстое пожарных поездов на территории предприятия, а также при расположении станции на расстоянии не более 2 км от предприятия указанные путевые емкости не предусматриваются.
3.128*. Полезную длину приемоотправочных путей раздельных пунктов следует назначать в соответствии с расчетной длиной обращающихся поездов (подач), а при приеме и отправлении полновесных поездов внешней сети без переработки на раздельных пунктах примыкания - в соответствии с длиной приемоотправочных путей на раздельных пунктах общей сети железных дорог, расположенных на прилегающих перегонах, с учетом перспективы.
Полезную длину путей, предназначенных для приема подач с предприятий для расформирования, допускается увеличивать до длины, кратной расчетной длине подачи, с соответствующим сокращением числа этих путей (согласно обязательному приложению 2).
Во всех случаях полезная длина путей, предназначенных для отстоя подвижного состава, должна определяться по условиям, исключающим самопроизвольный уход вагонов (см.п.3.41*).
3.129. Полезную длину сортировочных путей следует принимать:
специализированных - равной расчетной длине поездов (подач), увеличенной на 10%;
неспециализированных - по табл.26.
Таблица 26
---------------------T--------------------------------------------------¬ ¦ Число вагонов в ¦Полезная длина неспециализированного сортировочно-¦ ¦ поезде, подлежащем ¦го пути, м, при отношении среднесуточного числа¦ ¦ расформированию ¦вагонов данного назначения (маневрового района,¦ ¦ ¦грузового фронта, другой промышленной станции и¦ ¦ ¦т.п.) к общему среднесуточному разборочному ваго-¦ ¦ ¦ нопотоку ¦ ¦ +----------T----------T---------T--------T---------+ ¦ ¦ 0,2 и ¦ 0,3 ¦ 0,4 ¦ 0,5 ¦ 0,6 и ¦ ¦ ¦ менее ¦ ¦ ¦ ¦ более ¦ +--------------------+----------+----------+---------+--------+---------+ ¦ 30 и менее ¦ 180 ¦ 225 ¦ 270 ¦ 315 ¦ 360 ¦ ¦ 40 ¦ 210 ¦ 285 ¦ 345 ¦ 405 ¦ 465 ¦ ¦ 50 ¦ 270 ¦ 330 ¦ 420 ¦ 445 ¦ 570 ¦ ¦ 60 ¦ 300 ¦ 350 ¦ 450 ¦ 500 ¦ 600 ¦ ¦ Примечание. Полезная длина сортировочных путей учитывает длину ¦ ¦ локомотива (30 м). ¦ L------------------------------------------------------------------------
3.130*. В зависимости от размера вагонопотока и трудоемкости его переработки на промышленной железнодорожной станции следует предусматривать одно или несколько сортировочных устройств:
Стр.1 | Стр.2 | Стр.3 | Стр.4 | Стр.5 | Стр.6 | Стр.7 | Стр.8
